- Назначение и особенности машины
- Недостатки автомобиля
- Описание
- Рабочие технические характеристики
- Технико-эксплуатационные параметры
- Система охлаждения НАТО: первые ракетные тягачи МАЗ
- Предшественники?
- МАЗ-535 (1956–1961/1964 гг.)
- Варианты и применение тягачей МАЗ-535
- МАЗ-536 (1957–1958 гг.)
- МАЗ-537 (1958–1964 гг.)
- Варианты и применение тягачей МАЗ-537
- История МАЗа. Часть-2. «Дети» предприятия – «БелАЗ»
- АКПП
- Белаз 540: технические характеристики
- Отзывы о самосвалах БелАЗ-7540
- Компоновка
- Карданная передача
Назначение и особенности машины
Агрегат грузоподъемностью 27 тонн и объемом платформы кузова 15,3 м3 разработан в качестве замены самосвала МАЗ-525.
Машина предназначена для перемещения каменной массы, загруженной ковшом объемом 3-4 куб.м, в сложных условиях карьерной техники по дорогам. Серийный БелАЗ-540 и его модификации выпускались с 1965 по 1975 годы.
Технические характеристики МАЗ-64229 вы можете узнать из подготовленной для вас статьи. И вот мы рассмотрели 4 варианта «карьерного» БелАЗ-7555.
Функции машины следующие:
- Комплекс технических решений для эффективной работы в сложных горных условиях.
- Плавность хода в нагруженном и порожнем состоянии обеспечивается пневмогидравлическим типом подвески.
- Гидромеханическая трансмиссия, впервые примененная на серийных машинах.
- Конструкция кабины рядом с двигателем позволила уменьшить колесную базу и габаритные размеры автомобиля, что позволило обеспечить высокие параметры устойчивости и маневренности грузовика.
- Погрузочная платформа ковшового типа значительно снизила параметры центра тяжести агрегата, обеспечила устойчивость к опрокидыванию, а также удобство погрузочных работ.
- Найденные конструкторами решения по управлению машиной, конструкции агрегатов, организации привода, тормозной системы, обогрева кузова на выхлопе двигателя позволили использовать агрегат как основу для разработка серии крупнотоннажных автомобилей БелАЗ.
Недостатки автомобиля
Первым было неудобство салона. Выиграв в ходовых качествах, производители проиграли в комфорте рабочего места водителя. Неудобство создавало и отличие гидромеханической трансмиссии от пневмогидравлической подвески в установке. Эти и другие недостатки заставили конструкторов искать дальнейшую оптимизацию устройств автомобиля и повышение их надежности. Еще одним требованием было снижение общей массы механизмов самосвала.
Карьерный гигант выпускался в течение 2-х пятилеток с 1965 по 1975 год, после чего ему на смену пришел более мощный БелАЗ-548 грузоподъемностью 40 тонн. Затем появились и 75-тонный БелАЗ-549 и другие модели, грузоподъемность которых составляла уже не десятки, а сотни тонн.
Описание
Самосвал передвигается по специально построенным дорогам. Это был грузовик с гидропневматической подвеской колес, комбинированной гидросистемой гидроусилителя руля и подъема кузова, винтовым рулевым механизмом, гидромеханической коробкой передач, пневмогидравлической подвеской заднего и переднего мостов. В кузов загружалось до 15 кубометров груза.
Рабочие технические характеристики
- радиус поворота (по колее внешнего переднего колеса) — 8,5 м.
- угол наклона корпуса – 55°
- время опрокидывания загруженного кузова — 25 сек.
- запас топлива — 400 л.
- количество мест в салоне — 1
Это первый советский автомобиль, удостоенный государственного Знака качества.
Технико-эксплуатационные параметры
Технические характеристики машины следующие:
Индекс модели | 540 | 540А |
Год выпуска | С 1965 по 1975 год | С 1967 по 1975 год |
Общий | Белорусский автомобильный завод | |
Цель | Мощный самосвал | |
Геометрические параметры в крайних точках ДхШхВ, м | 7,25×3,48×3,58 | |
Перевозимый груз, например | 27 | |
Масса автомобиля, готового к эксплуатации, например | 21 | |
Вес загруженного автомобиля, например | 48 | |
Колесная база, м | 3550 | |
Клиренс и т.д. | 475 | |
Размер шины колеса | 18.00-25 | |
Расход топлива на пробег 100 км, л | 100 | |
Параметр скорости, км/ч | 55 | |
Блок питания | Д-12А | ЯМЗ-240 |
Рабочий объем цилиндровой группы, л | 38,88 | 22,3 |
Параметр мощности при номинальной скорости, л.Сред. | 375 | 360 |
Сжатие смеси, град | 16,5 | 16,5 |
Диаметр включения, м | 16 | |
Объем топливного бака, л | 400 |
Система охлаждения НАТО: первые ракетные тягачи МАЗ
На заглавном изображении разведывательный комплекс «Ястреб» (из архива Альфреда Матусевича).
В июне этого года мы завершили публикацию первой части из 14 статей об уникальных секретных боевых машинах СССР — писали и о ракетных тягачах БАЗ в Брянске, и об опытных ЗИЛах, КрАЗах и Уралах… Мы не буду перечислять их все, рекомендуем заинтересованным открыть их в отдельной вкладке профиля автора. Теперь, когда таинственность подобных машин давно снята, мы продолжим эту захватывающую серию и познакомим вас с самым сокровенным из советского военного автомобильного комплекса.
Несомненно, самым прогрессивным, эффективным и важнейшим опытно-конструкторским и производственным центром в СССР был Минский автомобильный завод, где проектировали и выпускали практически все тяжелые многоосные автомобили для вооруженных сил страны. В соответствии с постановлением Совета Министров от 25 июня 1954 года на объекте было образовано специальное конструкторское бюро № 1 (СКБ-1) или секретное подразделение почтового ящика Р-6131. Его возглавил известный автоконструктор Борис Львович Шапошник, будущий лауреат государственной и Ленинской премий. Благодаря ему в СССР появились принципиально новые, более надежные типы боевых машин с колесной формулой 8х8 для буксировки артиллерийских установок и перевозки ракетных комплексов. Для их сборки на МАЗе был сформирован секретный цех опытного производства.
Первоначально к первому семейству минских четырехосников относились два балластных тягача МАЗ-535 и МАЗ-536. С появлением в мире ракетного оружия Минобороны приняло решение о переоснащении Советской армии более тяжелыми седельными тягачами, в число которых входила третья модификация МАЗ-537.
Балластной тягач МАЗ-535А с кабиной с тремя фарами (из архива СКБ-1 МАЗ)
МАЗ-535В со штатным 25-тонным полуприцепом МАЗ-5248 (из архива СКБ-1 МАЗ)
В отличие от разработки СКБ ЗИЛ, эти автомобили имели более простую и экономичную конструкцию классической компоновки с цельнометаллической кабиной с люком, расположенным на переднем свесе рамы. За ним в моторном отсеке разместили самый совершенный на тот момент 39-литровый дизель Д-12А V12 производства Барнаула — транспортную модификацию знаменитого танкового двигателя В-2.
Другими особенностями машин «Минск» были гидромеханическая трансмиссия, самоблокирующиеся дифференциалы, независимая торсионная подвеска всех колес, централизованная система изменения внутреннего давления в шинах и ряд других решений, еще не получивших широкого распространения. Однако все эти сложные и тяжелые агрегаты удвоили массу машин, но на практике оказались самыми прочными, надежными и боеспособными, которым доверили буксировать первые советские баллистические ракеты.
На военном параде в Москве тягач МАЗ-535А с ракетой Р-14 (из архива СКБ-1 МАЗ)
МАЗ-535А балластный тягач с тележкой для баллистической ракеты ГР-1
Предшественники?
До сих пор не утихают споры о происхождении четырехосных военных МАЗов. Даже свидетели этих давних событий, сподвижники и последователи Шапошника, не могли точно сказать, что послужило идеологической основой первых машин.
Вряд ли уже упомянутые конструкции Георгия Зимелева с электрической коробкой передач, а уж тем более разработка Виталия Грачева, могут стать их прототипами. Вероятно, первая работа Шапошника была основана на трофейном шасси четырехосного бронеавтомобиля Bussing-NAG ARK. Вполне возможно, что после тщательного изучения у Бориса Львовича возникли идеи использования дизеля V12, блокируемых дифференциалов в коробке передач, индивидуальной независимой подвески и сварного опорного основания вместо обычной лонжеронной рамы.
Наиболее реальным источником новых конструкторских решений могут быть секретные разработки Детройтского арсенала, где в 1950 году собирали 540-сильные армейские машины Т-57 и Т-58 грузоподъемностью 10 и 12 тонн, как ни странно, внешне очень аналогичны будущим тягачам МАЗ-535/537.
Машины, которые считаются предшественниками четырехосных тягачей МАЗ | ||
Немецкий бронеавтомобиль Bussing-NAG ARK | Армейский грузовик Т-57 из Детройтского Арсенала | Американский опытный седельный тягач Т-58 |
Сам Шапошник никогда не раскрывал истоков своего творчества и любые заимствования подвергал значительным преобразованиям. Эта преемственность позволила выиграть драгоценное время и сэкономить огромные финансовые средства на самостоятельные исследования, изготовление и длительные испытания ряда опытных образцов, а буквально с нуля в кратчайшие сроки из отечественных узлов и агрегатов создать свои вполне совершенные и хорошо функционируют. — смазанные машины.
МАЗ-535 (1956–1961/1964 гг.)
Первой в Советском Союзе тяжелой четырехосной полноприводной военной машиной стал МАЗ-535, положивший начало большинству последовавших за ним многоосных машин и специальных шасси повышенной грузоподъемности. Формально говоря, эта эпохальная машина представляла собой семитонный бортовой балластный тягач для тягачей орудийных систем массой до 10 тонн и работавший в составе вагонных составов массой до 75,4 тонны с полной загрузкой.
Тягач-прототип МАЗ-535 с низким моторным отсеком. 1956 г. (из архива СКБ-1 МАЗ)
Испытания опытного балластного тягача МАЗ-535 (из архива СКБ-1 МАЗ)
Первые два прототипа МАЗ-535 были собраны в мае и июне 1956 года и считались «тайной научно-технической революцией» в отечественном автомобилестроении, скрытой от посторонних глаз. Их кабина была оснащена тремя наклонными лобовыми стеклами и третьей фарой в центре передней панели для инфракрасного освещения дороги, а моторный отсек имел приспущенную крышу.
Отличительными внешними особенностями последующих автомобилей МАЗ-535 были два плоских лобовых стекла и приподнятое расположение моторного отсека. В низкобортной металлической грузовой платформе размещались два ряда продольных или поперечных скамеек для боевого расчета.
Впервые на автомобилях МАЗ-535 установлена 375-сильная версия дизеля Д12А с дублированной системой запуска электростартером или сжатым воздухом и новой коробкой передач собственной разработки с односкоростным гидротрансформатором и трехступенчатой впервые появилась планетарная коробка передач с дистанционным управлением. Он обеспечивал плавное изменение крутящего момента без прерывания потока мощности к колесам, сглаживал толчки двигателя и предотвращал его остановку при перегрузке.
При испытаниях первых образцов выявилась недостаточная прочность их рамы, поэтому в 1957 году был создан модернизированный вариант МАЗ-535А с усиленной рамой и кузовом. В 1958 году его начали собирать небольшими партиями в еще недостроенном экспериментальном цехе.
Тракторы поздних серий обычно имели только две фары и увеличенное количество гусениц в моторном отсеке. При полной массе 25,4 т на шоссе одиночный автомобиль развивал скорость 60 км/ч, в составе автопоезда — до 40 км/ч.
Усиленный тягач МАЗ-535А для буксировки 10-тонных артсистем. 1957 г. (из архива СКБ-1 МАЗ)
Поздний двухголовый вариант автомобиля МАЗ-535А (из архива Я. Фоллерта)
В июле 1962 года МАЗ-535А поступил на вооружение и состоял тогда на вооружении только Советской Армии. Впервые он появился на параде в Москве 7 ноября 1961 года в составе специальной транспортной машины, на которой разместили баллистическую ракету Р-14.
Балластной тягач МАЗ-535А буксирует двухосную тележку с ракетой Р-14
Производство МАЗ-535 продолжалось в Минске до 1961 года, после чего его передали на Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), где мелкосерийная сборка продолжалась до конца 1964 года.
Варианты и применение тягачей МАЗ-535
Тягачи серии 535 использовались для буксировки 152-мм орудий, инженерных машин и другой тяжелой военной техники. Их основной задачей была работа со специальными низкопрофильными транспортными машинами для перевозки межконтинентальных ракет, способных нести ядерные заряды, к месту старта.
На параде в Минске тягачи МАЗ-535А со 152-мм орудиями М-47 (из архива СКБ-1 МАЗ)
Самыми зрелищными и тяжелыми «прицепными агрегатами» были глобальные (орбитальные) ракеты ГР-1 стартовой массой около 120 тонн, которые вместе с тягачами МАЗ-535А впервые прошли по Красной площади 9 мая 1965 года.
Тягачи МАЗ-535А с орбитальными ракетами ГР-1 на тележках 8Т139. 1965 г
В 1959 году опытное шасси МАЗ-535Б с подъемным механизмом артиллерийской части послужило основой для опытной пусковой установки тактического комплекса «Онега» и оперативно-тактического комплекса «Ладога» с фронтовой баллистической ракетой. Первые испытания, проведенные в апреле 1961 года, закончились разрушением ракеты, а шасси было признано слишком слабым и маломощным для таких целей.
Пусковая установка «Ладога» на опытном шасси МАЗ-535Б. 1960 г
Наиболее массовым автомобилем этой серии стал седельный вариант МАЗ-535В без упругих элементов в задней подвеске, который использовался вместе с 25-тонным полуприцепом МАЗ-5248 для перевозки гусеничных машин и ракетных комплексов.
Седельный тягач МАЗ-535В с кабиной с тремя фарами. 1959 г. (из архива А. Новикова)
В 1959–1960 годах тягач использовался при испытаниях межконтинентального беспилотного ударного самолета Ту-121. Для сборки и запуска уникальная пусковая установка подается на четырехосном полуприцепе. Начальный вес всей системы установки достигал 28 тонн.
В августе 1960 года началась разработка беспилотного комплекса дальней разведки «Ястреб» с нового самолета-разведчика Ту-123, способного вести фоторазведку на взлетно-посадочной полосе шириной до 80 км и дальностью до 2,7 тыс км. Запуск производился с пусковой установки на двухосном полуприцепе, который буксировал МАЗ-535В с бронированной кабиной и моторным отсеком. Испытания комплекса проходили до декабря 1963 г., на вооружение эта система была принята в мае 1964 г.
Разведывательный комплекс «Ястреб» на исходной позиции (из архива Й. Фоллерта)
Пусковая установка СТА-30 в транспортном положении (из архива А. Матусевича)
МАЗ-536 (1957–1958 гг.)
В 1957 году появился единственный образец девятитонного балластного тягача МАЗ-536 для буксировки артиллерийских систем массой до 15 тонн, впервые оснащенный самым мощным 525-сильным вариантом дизельного двигателя Д-12А. Она прошла приемочные испытания на бронетанковом полигоне НИИАП, но Минобороны изменило требования в сторону увеличения общей массы буксируемых машин, в результате чего все дальнейшие разработки этой машины были отменены и заменены конструкцией седельный тягач МАЗ-537.
Опытный тягач МАЗ-536 весовой категории 15 ч. 1957 г. (из архива АТ НИИТ)
МАЗ-537 (1958–1964 гг.)
С самого начала разработки 525-сильный седельный тягач МАЗ-537 с допустимой нагрузкой на сцепку 25 тонн должен был использоваться для буксировки низкорамных 65-тонных полуприцепов для перевозки гусеничной техники и военных грузов по шоссе и бездорожье. После переориентации на более тяжелые ракетные комплексы все работы по этой теме получили особый приоритет и активизировались.
Седельный тягач МАЗ-537 с ракетой Р-26 на трехосной тележке. 1964 г
Конструктивно МАЗ-537 с усиленной задней балансирной подвеской представлял собой развитие модели МАЗ-535В и экстраполяцию промежуточного варианта МАЗ-536. Особенностями были сверхпрочная клепано-сварная рама со швеллерными профилями и характерная V-образная рабочая площадка между центральными осями для сцепщика. На первых выпусках на передней стенке кабины также размещались три фары, но на серийных версиях осталось только две. В составе поезда массой 87 т тягач развивал максимальную скорость 55 км/ч.
Тягач МАЗ-537 из состава комплекса противоракетной обороны А-35
Опытные образцы МАЗ-537 были собраны в конце 1958 года, мелкосерийное производство тягача началось в марте 1959 года. Оно продолжалось лишь до 1964 года, когда производство всех машин 537-й серии было окончательно перенесено в Курган. МАЗ-537 поступил на вооружение 30 июля 1962 года, и по сей день его многочисленные модификации остаются в составе российской армии.
Варианты и применение тягачей МАЗ-537
Первоначально тягач МАЗ-537 планировалось использовать в связке с низкорамным полуприцепом МАЗ-5248 для перевозки гусеничной бронетехники. Его 15-тонный балластный вариант МАЗ-537А с бортовой платформой и лебедкой служил для буксировки артиллерийских орудий, прицепов и транспортных машин с баллистическими ракетами.
Прототип балластного тягача МАЗ-537А с лебедкой. 1958 г. (из архива АТ НИИТ)
Тягачи МАЗ-537А с баллистическими ракетами Р-36 на Красной площади
Единственной специальной машиной для установки ракетного вооружения было шасси МАЗ-537Б. В 1959 году первой попыткой использования проекта «Сталинград» было создание уникального берегового противолодочного комплекса «Тайфун» с баллистическими ракетами и ядерной глубинной бомбой, но из-за опасности применения ядерных зарядов он был закрыт. Первой настоящей машиной в 1961 году стала испытательная ракета 2П20 с баллистической ракетой Р-17, боковой кабиной управления и задними шарнирными опорами, но и она оказалась неудачной.
Проект берегового противолодочного комплекса «Тайфун». 1959 г. (в архиве) | Пусковая установка 2П20 на шасси МАЗ-537Б. 1961 г. (из архива А. Широкорада) |
В 1958 году в производство поступил усиленный седельный тягач МАЗ-537Г с увеличенной до 27 тонн нагрузкой на сцепное устройство и 15-тонной лебедкой собственной разработки, предназначенный для работы с полуприцепами МАЗ-796 и МАЗ-5247Г для перевозки тяжелая техника и ракеты по шоссе .оружие. В 1959 году появился опытный образец МАЗ-537Д с генераторной станцией переменного тока для питания оборудования буксируемых крупных ракетных комплексов.
Опытный 525-сильный тягач МАЗ-537Г с лебедкой. 1958 г. (из архива АТ НИИТ)
Тягач МАЗ-537Г со штатным полуприцепом МАЗ-5247Г (из архива АТ НИИТ)
Одни из первых ракетных комплексов на полуприцепах с тягачами серии 537 появились в апреле 1960 г., когда был завершен эскизный проект пускового стола комплекса «Темп». В конце 1961 года его установили на двухосный полуприцеп МАЗ-5248. Потом она прошла полигонные испытания, но потом выяснилось, что у ее ракеты недостаточная дальность полета, а сама установка оказалась слишком тяжелой и неповоротливой. С мая 1963 года он занимался разработкой буксируемой пусковой установки для нового ракетного комплекса «Темп-С», но единственная ее пробная установка во всем уступала аналогичной конструкции на едином шасси МАЗ-543А.
Проект комплекса «Темп» на полуприцепе МАЗ-5248. 1960 г. (из архива А. Широкорада)
В Минске этот трактор собирали до 1964 года, а потом долго строили на КЗКТ. Тем временем Минский автомобильный завод перешел на серийное производство четырехосного семейства МАЗ-543, а автомобиль МАЗ-537Г впоследствии оказался самым массовым седельным тягачом и новой базовой машиной всего семейства 537.
Читайте также: 11 лучших недорогих бензиновых триммеров
История МАЗа. Часть-2. «Дети» предприятия – «БелАЗ»
Во многом постсоветские страны продолжают жить за счет достижений прошлого. Так получилось, что послевоенной БССР, а значит и Беларуси, была уготована роль «сборочного цеха» советской экономики. Благодаря этому республика приобрела и сумела сохранить до наших дней достижения прошлого и инженерную школу, создавшую в непростых постсоветских условиях много нового.
Как уже было сказано, славные традиции белорусского автопрома начались с Минского автозавода, о предыстории рождения которого я говорил в прошлый раз. Пришло время поговорить о детях МАЗа, сегодня речь пойдет о его давно выросшем и самостоятельном первенце — БелАЗе.
В 1958 году СССР быстро наступил после войны, в стране остро не хватало больших большегрузных автомобилей, поэтому было принято решение создать на базе Жодинского торфяного машиностроительного завода дорожно-эвакуационные машины «Дормаш» «Белорусский автомобильный завод», производство Старт 25-тонных самосвалов МАЗ-525. Такой парадокс — марка МАЗ и завод БелАЗ — легко объясним: с 1951 года самосвал 525, а с 1957 года еще и 3-х осный вариант МАЗ-530 (6×4) грузоподъемностью 40 тонн, собрали в Минске, и только потом производство перенесли в Жодино. Сорокатонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года получил высшую награду. При этом МАЗ-525 изначально собирали в Минске и Жодино. Последние минские МАЗ-525 были собраны в 1959 году, а Жодинский завод выпустил сразу 432 самосвала в том же году, с каждым годом темпы производства под Минском только увеличивались, и в 1964 году Жодинский завод выпустил рекордные 1115 530-х МАЗ-ис.
Важный нюанс — новой марки на БелАЗе машине не присвоили, остался МАЗ-525. Внешне такие автомобили отличались тем, что с капотов исчезла клеймо «мазовецкий зубр», а по бокам капота появилась выштамповка «Белорусский автомобильный завод». Всего в Минске в 1951-59 годах было собрано 940 машин, в Жодино в 1958-65 годах — 6021. Таким образом, большая часть из 6961 МАЗ-525 фактически были БелАЗами первого поколения. Последний был собран 11 сентября 1965 года.
Сегодня в это трудно поверить, но в состав экипажа «четверти», как тогда называли 525-й, входили одновременно два водителя. Один крутил руль, а другой переключал передачи! А чтобы выжать педаль сцепления, нужно было нажимать на нее всем весом одного из водителей. Машина была крайне неудобной, но и самой поднимающей настроение на тот момент.
Примечательно, но Жодинскому предприятию, наладившему выпуск большегрузных автомобилей, тоже были нужны особые условия для производства. Так что обычный бетонный пол для большегрузных автомобилей не подходил, а потому гранит нужно было срочно заказывать в Украине.
Автомобиль было решено существенно изменить. Из Минска в Жодино перебрался Золя Сироткин, ставший главным конструктором БелАЗа. Его команда соберет новенькую машину. В результате в сентябре 1961 года на БелАЗе с.п был собран первый 27-тонный самосвал БелАЗ-540 полной массой 48 т), автоматическая гидромеханическая 3-ступенчатая коробка передач, колесный планетарный редуктор, гидроусилитель руля, 25-дюймовая шины.
Новое оборудование прошло испытания на крупных стройках страны. Испытания автомобиля оказались тяжелыми, мосты и шины грузовиков не выдержали, в результате чего с автомобилем было проведено множество радикальных экспериментов. Дошло до того, что из этой модели БелАЗа даже пытались сделать шахтерский поезд-«троллейвоз», работающий как обычный троллейбус из электропроводов (опытная 524 модель 1964 года). Странно, но по экономичности двигателя тачка превосходит бензиновые и дизельные аналоги современных автомобилей.
В 1967 году на юбилейной выставке в Лейпциге 1000-ю золотую медаль присудили самосвалу БЕЛАЗ-548А. Сенсацией выставки стал автомобиль-союзник Белорусского автозавода. Карьерный самосвал грузоподъемностью до 40 тонн выпускался на заводе БелАЗ с 1968 по 1975 годы.
В том же 1968 году завод изготовил еще один прототип — БелАЗ 549, уже на 75 тонн. На автомобиль такого класса впервые установили электромеханическую коробку передач и независимую подвеску.
БелАЗ-549
Между тем такое увлечение гигантизмом конструкторов БелАЗа не было понято многими в руководстве страны. Однако начальник конструкторского бюро Жодинского завода Сироткин считал, что большой стране нужны большие машины, и продолжал клепать все новые и новые самосвалы, увеличивавшие их вес и грузоподъемность.
Однако все было не так радужно. В начале 1970-х годов БелАЗ впервые столкнулся с конкуренцией, и японская компания тяжелых самосвалов Komatsu с многолетней историей начала экспансию на рынок СССР. Японцы стали отодвигать белорусского производителя на второй план, скептики в правительстве СССР заговорили о том, что у жодинских заводчан против японцев нет шансов, и купить готовую надежную машину проще, чем тратить советские рубли на создание чего-то нового. Председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин прилетел в Минск с большой специализированной министерской делегацией. Целью проверки было выяснить, есть ли смысл продолжать немного инвестировать в белорусский завод.
В конце концов руководство БССР сумело отстоять завод и взяло на себя обязательство сделать все, чтобы предприятие стало лидером в союзе.
В начале 1980-х у БелАЗа появилась новая серия автомобилей, пришло и мировое признание. На тот момент 50% этого класса составляла жодинская техника. Всего в то время в мире было 7 предприятий этого типа.
Чтобы удержать пальму первенства мира, партия поручает взять новую планку — выпускать не менее 6 тысяч большегрузных автомобилей в год. Взять такую высоту на старой технике и с имеющимися мощностями было невозможно, но руководство БелАЗа не захотело уступать и сделало ход конем – обратилось за помощью к главному конкуренту, Komatsu.
После покупки станков с ЧПУ в Японии у белорусских разработчиков открылось новое дыхание. В результате в 1983 году свет увидел новый автомобильный гигант БелАЗ 75-211 грузоподъемностью 170 тонн. Автомобиль был запущен в серийное производство, но в 1990 году завод совместно с японцами выпустил автомобиль, поднявший уже 280 тонн руды — БелАЗ 75-501. Эта модель стала революционной с точки зрения комфорта, а также обилия в ней передовых высоких технологий. Так, вместо зеркал заднего вида на машину установили видеокамеры, в кабине появился кондиционер, стереосистема и прочие мелкие радости. Машину прозвали «Королем карьера», но царствовать королю пришлось недолго. На дворе был 1991 год и распад СССР.
Геополитическая катастрофа ставит завод на колени, объемы производства выросли в десятки раз, а новому руководству страны наплевать на жителей Жодино. Остро встает вопрос о выживании компании. Павел Мариев (с 1992 по 2007 год) стал генеральным директором еле дышащего БелАЗа, сумевшего убедить руководство республики не закрывать завод. В 1994 году к власти пришел Александр Лукашенко, при моральной поддержке заводу стало легче — БелАЗ был объявлен национальным достоянием. Мариеву удалось получить для компании крупный кредит в Чехии на 200 миллионов долларов. В условиях страшного кризиса руководство завода не воспользовалось кредитом, а направило все деньги на покупку нового оборудования и модернизацию производства.
Завод был спасен. В Жодино до сих пор делают новые горнодобывающие гиганты, которые уже способны перевозить 360 и даже 450 тонн, ими можно управлять дистанционно. В 2020 году ОАО «БЕЛАЗ» отметит свое 70-летие. Текущий лидер с более чем 10 тысячами сотрудников. Более 95% производимой продукции экспортируется, что к концу 2020 года превысит 740 млн долларов. Положительный баланс объекта составляет 320 миллионов долларов. И хотя эти цифры не столь впечатляющи на фоне прошлых успехов, завод жив и у него еще есть все шансы на светлое будущее.
АКПП
Вне зависимости от комплектации, а также модификации, каждая машина из этой серии оснащается автоматической коробкой передач с гидротрансформатором. Трансмиссия отличается наличием трехвального редуктора. Также в конструкции присутствует одноступенчатый гидротрансформатор. Коробка передач — четырехосная, снабжена фрикционами и электрогидравлическим приводом управления. Коробка передач допускает пять передач вперед и две назад.
Для работы в легких условиях самосвалы могут комплектоваться автоматической коробкой передач с четырьмя передачами. Три для прямого хода и один для обратного.
Белаз 540: технические характеристики
Пожилые люди хорошо помнят, что такое знак качества. Его также получили автомобили. А многие ли помнят, какая машина первой получила этот знак? Это был карьерный самосвал БелАЗ-540А. Наверное, не случайно именно с этого автомобиля в январе 1973 года началась знаменитая серия коллекций «За рулем». Немного истории. Самосвалы (думперы) начали строиться на Ярославском автомобильном заводе в 1935 году (ЯС-1). Для строительных площадок они были просто незаменимы. Их доля в общем объеме производства грузовых автомобилей значительна. Отдельно от них стоят карьерные самосвалы, представителем которых является БелАЗ-540.
Они имеют очень большие габариты, грузоподъемность и не предназначены для движения по дорогам общего пользования. Их среда обитания – карьеры. Чтобы управлять таким автомобилем, необходимо иметь водительское удостоверение с обычной категорией С. Ведь это одноместный грузовик общей массой более 3500 килограммов. Но этого недостаточно. Обязателен безаварийный опыт работы и специальная стажировка. Интересно, что, например, в Канаде девушкам доверяют водить 180-тонные самосвалы.
Считается, что в силу присущей им особой женской аккуратности они более бдительно следят за показаниями приборов, которых немало, и при малейшем отклонении сообщают об этом механику. В СССР первый карьерный самосвал появился в 1951 году. Это был предшественник БелАЗа — МАЗ-525. Индекс 525, видимо, выбран не случайно.
Грузоподъемность составляла 25 тонн. Несколько слов о нем. На нем впервые появились 12-цилиндровый дизельный двигатель, гидроусилитель руля, планетарные передачи в ступицах задних колес. Между двигателем и сцеплением устанавливалась гидравлическая муфта (как на ЗИМе). Задние колеса диаметром 1,72 метра крепились к кузову жестко, без подвески. Эти самосвалы с 1951 по 1959 год выпускались на Минском автомобильном заводе, затем, до 1967 года, на БелАЗе.
В 1965 году на Белорусском автомобильном заводе в Жодино началось производство принципиально нового карьерного самосвала с передовой для того времени конструкцией — БелАЗ-540. Этот автомобиль, первый обладатель знака качества, заслуживает того, чтобы о нем рассказали подробнее.
Самосвал БелАЗ-540 грузоподъемностью 27 тонн предназначен для массовой перевозки грунта, камней и других материалов в карьерных работах при использовании в сочетании с экскаватором с ковшом объемом 3-4 куб.м. Вместимость кузова — 15,3 м3. Кузов установлен на раме на резиновых амортизаторах. Чтобы грунт не промерзал, дно обогревается выхлопными газами. Одноместная кабина смещена влево и размещена рядом с двигателем. Собственная масса автомобиля составляет 21 тонну. Максимальная скорость составляет 55 км/ч.
Каким же был этот самосвал в конструктивном плане? Начнем с двигателя. На первые БелАЗы, а также на МАЗ-525 устанавливался 12-цилиндровый четырехтактный дизель Д-12А рабочим объемом 38,88 л и мощностью 375 л.с. (у МАЗ-525 мощность составляла 300 л.с.). Это была модификация известного танкового дизеля В-2. В 1967 году он уступил место ярославскому 12-цилиндровому дизелю ЯМЗ-240, и машина получила индекс 540А. Фактически это два двигателя ЯМЗ-236. Мощность – 360 «лошадей». При этом расход топлива снижен со 125 до 100 л/100 км.
Сниженный расход масла. Двигатель во многом унифицирован по основным деталям с известными ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, что значительно облегчает эксплуатацию. БелАЗ имеет два шестирядных радиатора — масляный и водяной, которые обдуваются двумя вентиляторами.
Силовая передача автомобиля очень интересна по своей конструкции. Он состоит из промежуточного трехвального повышающего редуктора (это необходимо для работы гидротрансформатора), гидротрансформатора, гидромеханического редуктора, карданной передачи и заднего приводного вала. Гидротрансформатор одноступенчатый, с двумя реакторными колесами, коэффициент трансформации 3,5. Колеса с лопастями отлиты из алюминиевого сплава. Коробка передач, как и у Лиаз-677, не планетарная. Трехступенчатая, двухосная, с фрикционным переключением передач.
Для включения любой трансмиссии масло направляется от насоса к соответствующим фрикционам с помощью золотникового управления, которое имеет механический привод из кабины. Переключение передач осуществляется рычагом, расположенным на рулевой колонке, через золотниковый механизм. Наличие гидротрансформатора в коробке передач способствует снижению динамических нагрузок и повышает долговечность коробки передач. Однотипная гидромеханическая коробка передач с двигателями Д-12А применялась и на восьмиколесных тягачах МАЗ-535, 537, 543. Задний мост автомобиля с планетарным редуктором и одинарной бортовой передачей вполне традиционен.
А вот конструкция подвески интересная. Он гидропневматический. Сразу вспоминается подвеска Ситроена. Основным элементом такой подвески является гидропневматический телескопический цилиндр, представляющий собой пневматический упругий элемент поршневого типа в сочетании с гидравлическим амортизатором и поршневым насосом для перекачки жидкости. В качестве направляющих используются реактивные стержни. Боковые усилия в передней подвеске воспринимаются поперечиной, в задней — двумя продольными рычагами.
Гидропневматическая подвеска придает большому самосвалу отличную управляемость. Шины — 26-слойные, размером 18,00х25 дюймов. Давление — 5 кг/см2. Рулевое управление — с гидроусилителем. Гидроусилитель — разъемного типа. Насос гидроусилителя руля приводится в действие теми же насосами, что и лифт кузова. В случае внезапной остановки двигателя возможен привод насосов от ведущих колес автомобиля. Тормозная система автомобиля включает колесные барабанные колодочные тормоза с пневматическим приводом, центральный барабанный ленточный тормоз, установленный на ведомой оси коробки передач, и аварийный привод задних колес.
Кроме того, двигатель оснащен ретардером с двумя заслонками в выхлопных трубах. В связи с этим могу вспомнить только фильм (к сожалению, забыл название). В этом фильме водитель БелАЗа жаловался, что заклинил передний тормоз. По его мнению, следовало изменить конструкцию… Электрооборудование. БелАЗ-540 имеет 24 вольта. А предшественник МАЗ-525 имел 12-вольтовое электрооборудование с 24-вольтовым стартером (как и МАЗ-200). Стартовая мощность обоих самосвалов составляла 15 лошадиных сил.
На базе БелАЗ-540 создана 40-тонная модификация — БелАЗ-548. Внешне они очень похожи. Двигатель ЯМЗ получил турбокомпрессор, а мощность возросла до 500 «лошадей» (первые выпуски имели модификацию Д-12А мощностью 525 л.с.). Шахтные мусоросборники, в отличие от своих младших собратьев, — редкие гости на экранах телевизоров. Помимо вышеупомянутого фильма, БелАЗ-540 можно увидеть в фильме «Королева бензоколонки». Там она залила ему в бак 370 литров дизельного топлива. Да, бак БелАЗа вмещал 400 литров… Еще помню фильм «Сибирячка» с В. Заклунной. В нем мелькал МАЗ-525.
Впоследствии на Белорусском автомобильном заводе были созданы новые модели самосвалов грузоподъемностью до 220 тонн. Модификации грузоподъемностью 80 тонн и выше оснащены электрической коробкой передач. Лет 40 назад были попытки оснастить БелАЗ газовой турбиной. Завод в Жодино работает до сих пор. Это уникальная компания. Компании, производящие карьерные самосвалы грузоподъемностью более 30 тонн, можно пересчитать по пальцам во всем мире. Но только на Белорусском автозаводе их собирают на конвейере. Грузовики БелАЗ востребованы во многих странах.
Отзывы о самосвалах БелАЗ-7540
Все отмечают отличную маневренность, высокую плавность хода и устойчивость самосвалов этой серии. Они достигаются с помощью оптимально подобранных геометрических параметров автомобиля и рулевого управления, применения пневмогидравлической подвески оригинальной конструкции.
Машины имеют высокий ресурс, что определяется применением надежных и прогрессивных силовых установок, высоким техническим и технологическим уровнем всех узлов и агрегатов, применением высокопрочных материалов, применяемых при изготовлении рамы и грузовой платформы.
Есть мнение, что «малышовые» БелАЗы малорентабельны, так как перевозят «всего» 30 тонн груза, а дизель расходует около трехсот литров за 12 часов работы. Однако не стоит забывать, что речь идет о карьерах, где техника эксплуатируется в тяжелых условиях, и БелАЗ-754О будет гораздо прочнее, долговечнее и долговечнее любого «обычного» самосвала, будь то КамАЗ, МАЗ, КрАЗ или иномарка.
Интерьер кабины, несмотря на свою простоту, вполне удобен. Но кабина шумит. Это большой минус работы на БелАЗах. Управлять БелАЗ-754О ненамного сложнее, чем обычным грузовиком, несмотря на внушительные габариты. Передачи переключаются легко, хотя к гидромеханическому рычагу, конечно, нужно привыкнуть. Сложнее всего выехать из бокса, ворота которого всего на 30-40 сантиметров шире самого самосвала (особенно задним ходом).
Компоновка
Конструкторам удалось значительно уменьшить габариты БелАЗа по сравнению с Маз-525, увеличив при этом грузоподъемность (27 тонн против 25). Самосвал получился на метр короче, а колесная база — 1,2 метра. Это значительно уменьшило радиус поворота. Масса грузовика — 20 тонн. Впервые применена одноместная кабина, сдвинутая влево от машинного отделения. Кузов получил более рациональную ковшеобразную форму. Благодаря более «сбитой», «плотной» компоновке самосвал получился маневренным и производительным: масса перевозимого груза превышала массу самой машины.
Карданная передача
Карданный вал трансмиссии соединяет силовую установку и ступенчатый редуктор. Механизм компенсирует осевое перемещение коробки передач и двигателя.
Конструктивно выполнен в виде упругого узла крепления, карданного шарнира на игольчатых подшипниках, шлицевого узла из двух фланцев скольжения. Карданная схема моста состоит из пары шарниров, соединенных шлицевым соединением. Длина вала изменяется по мере перемещения моста относительно основной рамы.