Самый большой автомобиль в мире БелАЗ-75710. Грузоподъемность 450 т. Производство ОАО «БелАЗ», г. Жодино (Беларусь). В России с августа 2014 года. Цена не разглашается.
Любая из характеристик сверхгиганта впечатляет. БелАЗ-75710 – это не только 450 тонн груза в кузове и почти 4600 сил от двух дизелей MTU DD16 V4000, но и 5600 литров топлива на борту, 538 литров моторного масла и 1800 литров гидравлической жидкости!
УЗЕЛ В СБОРЕ
Сборка карьерного самосвала — это не сборка легкового автомобиля. Необходимо найти компромисс между всеми параметрами необычной машины. Основание, ширина, высота, агрегаты и узлы, геометрические особенности карьера – это далеко не полный перечень. Но белорусским конструкторам не нужно брать опыт.
Рабочее место водителя БелАЗ-75710 проще, чем в Мерседесе S-класса, но вы не устанете. Сиденье со всеми регулировками, климат-контроль и хорошая аудиосистема. Рабочее место водителя БелАЗ-75710 проще, чем в Мерседесе S-класса, но вы не устанете. Сиденья со всеми регулировками, климат-контроль и хорошая аудиосистема.
Первое, от чего плясали разработчики великана, так это от покрышек! Их грузоподъемность определяет все остальное. На БелАЗ-75710 установлено восемь шин Bridgestone гигантского размера 59/80R63. Они самые большие в мире. Такая покрышка весит 5,5 тонны!
Затем инженеры выбрали схему управления. Для мастодонтов, да еще и со сдвоенными передними шинами, традиционная компоновка с передними маховиками не подходит. Вариантов всего два: шарнирно-сочлененная рама и качающиеся оси. В первом случае артикуляционному узлу пришлось бы испытывать адские нагрузки и шарнир разросся до невероятных размеров. Поэтому они начали работать над второй аранжировкой.
В разрабатываемых карьерах существуют общие ограничения, связанные в первую очередь с шириной технологических дорог. Поскольку БелАЗ-75710 должен был передвигаться по дорогам, рассчитанным на «компактные» 360-, 320- и 220-тонные самосвалы, требования заказчика к радиусу поворота были очень жесткими.
Разработчики называют систему разводных мостов «экскаватором вверх ногами». У экскаватора шасси неподвижно, а кузов вращается, у БелАЗа кузов остается неподвижным, а мосты, расположенные под рамой, вращаются.
РАМА
Когда выбирали схему управления, взялись за раму, которая не имеет ничего общего с традиционной «лестницей» обычных грузовиков — у карьерных рабочих она имеет совсем другую форму. Но рама 450-тонного гиганта уникальна и даже не похожа на конструкцию других тяжеловесов.
Требовалось вставить в раму два шарнирных элемента, на которых вращаются гигантские мосты. Устроено грамотно и изящно. И тут нужно было совершить маленькое технологическое чудо.
Для вертлюга требуется подшипник диаметром 2,75 м! Всего четыре компании в мире производят такие подшипники. Белорусы вели переговоры с двумя лидерами — французской компанией Rollix и немецкой IMO (IMO). В результате ИМО выиграла битву за престижный орден. А как сделать часть кадра? Оптимальной была признана так называемая кессонная секция, применяемая в кораблестроении. Именно это может обеспечить необходимый ресурс при минимально возможных затратах металла. Но металл здесь необычный! Это особо прочная шведская сталь «Велдокс 800» (Weldox 800). Материал настолько твердый, что не все обрабатывающие станки его возьмут. Поэтому в Швеции заказывали не только листовой металл, но уже раскроенный по чертежам Белаза. Кроме того, эти заготовки нужно было сварить между собой, просверлить посадочные места под гигантские подшипники и просверлить отверстия под крепеж.
Для сборки гигантской рамы требовалось еще более мощное оборудование. На самом БелАЗе техники таких габаритов не нашлось. На помощь БелАЗу пришел Минский станкостроительный завод имени Октябрьской революции (МЗОР). На нем каркас сверхгиганта приобрел необходимую форму. Затем ее перевели в Жодино.
Сборка
При создании БелАЗ-75710 никто не пытался сделать этот автомобиль меньше или компактнее, поэтому все детали размещены максимально точно и установлены просто отлично. Например, два маршевых двигателя расположены поперечно. Всего достигается около 5 тысяч лошадиных сил.
Два двигателя, которые устанавливались на автомобиль, имеют объем по 65 литров каждый. Они нужны для того, чтобы генераторы работали без помех и вырабатывали энергию для электродвигателя. Дизель необходим для нормальной работы гидравлической системы. У каждого двигателя свой генератор. Большинство систем, обеспечивающих работу и функциональность двигателей, относятся к независимому типу.
Иногда водители сообщают, что устройство может работать только на одном двигателе, чтобы максимально экономить топливо. Соответственно, при необходимости начинает работать второй дизель. На эту информацию не следует полагаться. В принципе, такая схема работы вполне вероятна даже при таких габаритах БелАЗа, но на заводе она не была реализована. Однако планы по такой реализации есть.
Генераторы предназначены для выработки электроэнергии для электродвигателей, находящихся внутри колес. Многие профессиональные водители знают, что связка таких генераторов и моторов называется тяговым агрегатом. Однако белорусским он не производится. Каждый электродвигатель в автомобиле БелАЗ получил мощность 1600 лошадиных сил, поэтому общая мощность составляет 6520 л.с. С. Такой тип трансмиссии называется электромеханическим.
На палубе также находится шкаф управления питанием.
Этот узел называется УВТР — установка вентиляции тормозных резисторов Этот узел называется УВТР — установка вентиляции тормозных резисторов.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
В моторный отсек не заглядывают — в него заходят. Вы можете войти. Ощущения необычные, как герой повести Эдуарда Успенского «Гарантийные человечки», побывавший в недрах холодильника и часов.
На БелАЗ-75710 два мощных двигателя MTU DD16 V4000 питают два огромных генератора, а электроэнергия передается на четыре мотор-колеса. Необходимую мощность может развить один двигатель — такие есть, но нет подходящих генераторов, способных вырабатывать столько энергии в одиночку. Поэтому было принято решение использовать два дизеля и два электрогенератора с общим шкафом управления.
Пустой самосвал работает на одном дизеле, а груженый на другом. Для равномерного износа на холостом ходу попеременно включают левый и правый дизеля.
Электропривод был выбран одного из двух производителей — российской компании «Силовые машины» и немецкой «Сименс». Отечественный производитель был готов сделать необходимую станцию только в 2016 году, и это не устроило заказчика. Энергетический отдел Siemens изготовил не только электропривод переменного тока, но и систему управления для него.
Гидравлическая система для подъема груза
Этот самосвал оснащен усовершенствованной комбинированной гидравлической системой, позволяющей поднимать или опускать кузов за минимальное время. Оно включает:
- гидравлика для подъема грузов;
- гидравлика рулевого управления;
- гидравлические приводы тормозов на все четыре колеса.
Обратите внимание на следующее! В конструкцию входит масляный насос. Это особый тип поршня с переменным потоком. Этот механизм оснащен дополнительным насосом, регулировка давления в нем происходит автоматически.
