История создания
Автобус МАЗ-216, выпущенный в конце 2021 года, стал третьим представителем второго поколения «сочлененных» автобусов, выпускаемых на столичном производстве. Его предшественником был МАЗ-215, первые экземпляры которого появились на трассах белорусской столицы перед чемпионатом мира по хоккею 2014 года. А основоположником модели такого типа стал городской сочлененный автобус МАЗ-205.
Все началось с высокопольного сочлененного городского автобуса МАЗ-105. Это первая такая модель, которая была изготовлена на Минском автомобильном заводе.
Согласно новым требованиям, транспортные средства городского типа должны иметь низкий пол для обеспечения перевозки маломобильных пассажиров. К сожалению, «сто пятый» на это не рассчитан. И автопроизводителям пришлось разработать новую модель. С началом работ, в марте 2008 года, предприятие приступило к выпуску автобусов второго поколения. Поэтому по аналогии с предшественником будущей машине разработчики присвоили индекс МАЗ-205. По стечению обстоятельств он совпал с номером первого самосвала, который начал выпускаться на столичном автопредприятии почти 75 лет назад. Правда, полная модификация состояла из шести цифр — МАЗ-205069.
Презентация новинки состоялась на автозаводе 7 октября 2009 года. Он имел длину около 19 метров, что почти на метр длиннее МАЗ-105, и на тот момент это был самый длинный автобус, выпускаемый автозаводом заводские работники. Он имел пассажировместимость 175 человек и 39 сидячих мест. По многим элементам новый «сочлененный» был един со своими одноместными «родственниками» МАЗ-203 и МАЗ-206, выпуск которых начался раньше.
Такие автобусы довольно сложно производить. Возникают определенные трудности и требуются более сложные испытания. Конечно, обе «гармошки» конструктивно отличались друг от друга, но принцип тянущего привода сохранялся.
С учетом ранее накопленного опыта была разработана модель. Он был оснащен немецким двигателем Mercedes-Benz OM 926LA стандарта Евро-5 мощностью 240 л.с. Это привело к установке мины больших габаритов в моторном отсеке.
Так как данный экземпляр собирался как концепт специально для участия в Международной выставке пассажирского транспорта BUSWORLD, проходившей в бельгийском городе Кортрейк с 16 по 21 октября, его комплектовали различными импортными опциями. Для комплектации автомобиля руль большого диаметра (460 мм.), стойка и приборная панель были куплены у Continental в едином модуле. Все это регулировалось: наклонялось и т.д. Также были куплены сиденья иностранного производителя в салон и установлен кондиционер.
8-дверный (4 дверных проема) автомобиль имел оригинальное рабочее место водителя. В салоне установили невысокую европейскую пластиковую перегородку, не закрывавшую полностью водителя от пассажиров.
По окончании выставочного мероприятия первый автобус был продан в Польшу. Серийную сборку «двести пятого» планировалось начать в следующем, 2010 году. Но этого не произошло. За исключением первого экземпляра, было выпущено еще семь единиц таких машин в более дешевой бюджетной версии.
Сохранившиеся экземпляры
- Один из уцелевших МАЗ-205 производства первой половины 60-х годов почти в первозданном виде находится на постаменте у центрального входа Минского автозавода. Автомобиль периодически тонируется, поэтому он в отличном состоянии.
- Братск, Падун, поселок строителей Братской ГЭС, МАЗ-205 на постаменте.
- Заволжье, Нижегородская область, проспект Дзержинского, МАЗ-205 на постаменте.
- Еще один экземпляр МАЗ-205 тоже на постаменте в Светловодске
- Ходовая модель позднего МАЗ-205 хранится в Москве в музее Мосгортранса.
- Еще один экземпляр МАЗ-205 находится в Житомире на территории АТП-11855, установлен на постамент.
Модификации
Тяжелый самосвал имел 2 модификации:
- МАЗ-205Б. Это самосвал, отличающийся от базового кузовом ковшовой формы. Появился в 1952 году. Серийно не выпускался.
- МАЗ-506. Модель представляет собой самосвал с боковой разгрузкой. Изготовлен в 1954 году. В серию не входил.
Как базовый автомобиль использовался различными организациями при разработке создания:
- самосвалы с разгрузкой в обе стороны;
- автомобиль для перевозки раствора;
- роторный снегоуборщик;
- танкеры АС-40, 45, 30 с баком для воды 5 тыс м³ и боевым расчетом 3 человека;
- пожарный автомобиль;
- армейский грузовик с тентом;
- танкер;
- седельные тягачи;
- автомобильный кран.
Модификации автобуса МАЗ-205 отличаются от базовой машины:
- наличие пятой двери, предназначенной только для водителя;
- оснащены двигателями Mercedes, соответствующими стандартам Евро 3 и 5.
Описание и устройство
МАЗ-205 — низкопольный автобус, разработанный по всем европейским стандартам, оснащенный дизельным двигателем Евро-5, двумя салонными кондиционерами на крыше тягача и прицепа, камерами видеонаблюдения и т д
Отличительными чертами минских автобусов второго поколения стали одинарное лобовое стекло, точечная передняя и задняя оптика, установка сидений на специальных подиумах. МАЗ-205 имел не только единую оконную линию по всей длине, но и ровный уровень пола, без ступенек и практически без перепада высот. Небольшие уступы в районе сцепной площадки не в счет. Такого результата удалось добиться благодаря использованию портальных мостов ZF и сцепного устройства собственной разработки.
Для удобства входа/выхода МАЗ-205 имел четыре полноценные двустворчатые двери. Пассажировместимость «гармошки» также была увеличена. Салон был оборудован на 35 или 39 мест в зависимости от комплектации. Общая пассажировместимость, по разным данным, составляет от 175 до 190 мест.
Кроме того, в низкопольной зоне были предусмотрены площадки для прохода двух инвалидов-колясочников. Для удобства вторая и третья двери были оборудованы откидными аппарелями. А вот людям с ограниченными возможностями вряд ли понравится дизайн МАЗ-205. Прямо напротив второй двери находится моторный отсек с узкими проходами по бокам (ок. 750 мм).
В соответствии с европейскими стандартами рабочее место водителя городского автобуса не отделено от пассажиров перегородкой. Аналогичным образом был произведен тестовый МАЗ-205. Такая компоновка позволила сделать площадку у входной двери еще более просторной и удобной для пассажиров.
В автобусе «европейской модели» рядом с салонным зеркалом был установлен экран, куда выводилось изображение с камер видеонаблюдения. Водитель легко мог контролировать ситуацию на месте у второй, третьей и четвертой дверей.
Для удобства водителя была спроектирована передняя панель, которая регулировалась вместе с рулевой колонкой. Для обеспечения транспортной безопасности работа основных узлов и устройств контролировалась электроникой, информация выводилась на жидкокристаллический дисплей.
Как было сказано выше, моторный отсек расположен в средней части автобуса, прямо напротив второй двери. Это говорит о том, что минский низкопольник выполнен по так называемой тянущей схеме, в то время как большинство конкурентов устанавливают двигатель в хвостовой части «гармошки» по толкающей схеме. Основные преимущества установки силового агрегата в передней части автобуса очевидны – «гармошка» обладала лучшей проходимостью по ровным и заснеженным дорогам, значительно снижала стоимость автобуса за счет установки более дешевого соединительного узла. Кроме того, двигатель, расположенный в головной секции, проще в обслуживании.
Есть и недостатки. Шкаф моторного тоннеля «съел» часть свободного пространства салона. Шумоизоляция тоже оставляла желать лучшего. В салоне отчетливо слышен рокот дизеля, что вряд ли обрадует «избалованных» европейских пассажиров.
Белорусский низкопольник оснащался рядным 6-цилиндровым силовым агрегатом Mercedes-Benz OM906LA Евро-5 в сочетании с автоматической коробкой передач Voith D854.5. Двигатель развивал максимальную мощность 286 л.с. Максимальная скорость сочлененного автобуса без ограничителя составляет 96 км/ч. Завелся МАЗ-205 мягко, без ощутимых рывков. В целом вождение белорусского автобуса напоминало компьютерный симулятор. Электронный дроссель, плавный разгон, аналогичное торможение. Отсутствие вибрационной нагрузки на органы управления. Мощный гидроусилитель позволял крутить руль практически одним пальцем.
Читайте также: Электрический культиватор Надежда: электрокультиватор, инструкция, технические характеристики
Двигатель ЯМЗ-М204 автомобилей МАЗ-200 и МАЗ-205
На автомобили МАЗ-200 и МАЗ-205 устанавливается двухтактный четырехцилиндровый дизель ЯМЗ-М204.
Блок цилиндров отлит вместе с картером из специального чугуна. Для повышения жесткости блока и картера выполнены дефлекторы и усиленные ребра. В наружных стенках водяной рубашки имеются отверстия, закрытые заглушками. Через эти отверстия можно чистить полости в водяной рубашке.
По обеим сторонам блока расположены воздушные камеры, которые сообщаются с промывочными окнами посередине цилиндров. С правой стороны в нижней части воздушная камера сообщается с атмосферой через отверстия в блоке и ввернутые в них штуцеры с дренажными патрубками. Скопившиеся в нем вода, масло и топливо выталкиваются по этим трубкам из воздушной камеры.
С правой стороны агрегата имеется люк, к которому крепится воздуходувка, а с левой стороны четыре смотровых люка, закрытых крышками. Ревизионные люки обеспечивают доступ в воздушную камеру и служат для осмотра поршней и колец через заподлицо окна. К нижней плоскости картера, расположенной значительно ниже оси коленчатого вала, крепится поддон из чугуна или штампованной стали.
В цилиндрах блока установлены сухие сменные гильзы, изготовленные из специального чугуна и закаленные. Втулки имеют скользящую посадку с зазором 0,00-0,05 мм. На верхней части втулок имеется буртик, который входит в расточку блока и зажимается сверху головкой.
В средней части втулки очистительные окна расположены в ряд под углом к радиусу цилиндра. Очистные окна через каналы в отливке блока сообщаются с воздушной камерой блока.
Торцевые стальные пластины крепятся к передней и задней плоскостям блока с помощью болтов и шпонок. К передней плите прикреплены крышка и крышка противовеса распределительного вала и балансирных валов, а к задней плите — картер маховика с крышкой распределительного механизма, с грузом на картере маховика и кронштейном привода нагнетателя.
Поверх блока отлита из специального чугуна головка блока цилиндров. Головка содержит клапанный механизм и насос-форсунки системы питания. Водяная рубашка головки сообщается с водяной рубашкой блока. Головка крепится к блоку на проушинах из хромоникелевой стали. Между головкой и блоком расположена прокладка, уплотняющая цилиндры, состоящая из набора луженых стальных пластин. По внешнему контуру головки установлена пробковая прокладка, исключающая утечку масла. На верхней части головки к пробковой прокладке крепится штампованная крышка, закрывающая механизмы на головке.
Поршни изготовлены из специального ковкого чугуна, юбка поршня луженая. Головка поршня вогнута и образует камеру сгорания. С внутренней стороны головка поршня имеет ребра, повышающие прочность и способствующие лучшему отводу тепла от головки. В бобышки поршня запрессованы бронзовые втулки. Расстояние между юбкой поршня и цилиндром 0,175–0,200 мм.
На поршне в кольцевых канавках установлено шесть колец из специального чугуна. Сверху расположены четыре прямоугольных компрессионных кольца.
Первое сверху компрессионное кольцо изготовлено из специального высокопрочного чугуна. Наружная поверхность кольца покрыта слоем пористого хрома, на который для улучшения приработки нанесен тонкий слой свинцового сплава. Остальные три кольца изготовлены из легированного серого чугуна; на их наружной поверхности выполнены канавки, покрытые тонким слоем жести, что улучшает приработку колец.
В нижней части юбки поршня установлены два маслосъемных кольца. Каждый маслосъемник состоит из трех частей: двух чугунных колец с выемкой в нижней части и плоской распорной пружины из гофрированной стальной ленты, размещенной на внутренней стороне чугунных колец для повышения их упругости. Маслосъемные кольца устанавливаются острой кромкой вниз.
Зазор в замке колец должен быть равен 0,45-0,70 мм для компрессионных колец и 0,25-0,60 мм для маслосъемных колец.
В нижней части юбки поршня под канавками маслосъемных колец выполнены кольцевые канавки с радиальными отверстиями в стенке юбки, служащие для слива удаляемого кольцами масла со стенок цилиндра. Через эти отверстия в момент совпадения рх с чистящими окнами гильз в картер поступает вентиляционный воздух.
Плавающий поршневой палец изготовлен из хромоникелевой стали, закален. С обеих сторон пальца в поршне установлены стальные заглушки, а палец крепится к бобышкам стопорными кольцами. Пробки исключают возможность разбрызгивания масла из отверстий бобышек на стенках цилиндров и в отверстия для очистки.
Шатун изготовлен из хромистой стали, закален и отпущен. Шатун имеет в нижней части смазочный канал с калиброванной пробкой. Канал служит для прохода масла к верхней головке, в которую запрессованы две бронзовые втулки, сверху в головку запрессована форсунка с четырьмя отверстиями, через которую масло подается к днищу поршня для его охлаждения.
Технические характеристики
- Тип топлива. Дизель.
- Емкость топливного бака, л.220.
- Снаряженная и технически допустимая масса, кг. 16000 и 28000.
- Нагрузка на переднюю/среднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг. 6500/-/-.
- Минимальный радиус поворота, м. 12,5.
- Рулевое оборудование. ЗФ.
- Тип доски. С гидроусилителем.
- Система торможения. Пневматический, двухконтурный с дисковыми механизмами с системой ABS/ASR.
Советский самосвал МАЗ-205
Массово выпускавшийся в течение 19 лет знаменитый отечественный самосвал МАЗ-205, несмотря на постоянно проводимую модернизацию, серийно выпускался, по сути, только в единственном варианте — с довольно устаревшим коробчатым универсальным кузовом образца раннего 1930-е годы. Между тем кузова лопатного (или ковшового) типа долгое время лучше подходили для разработки карьеров и хорошо известны. О том, почему модификации МАЗ-205 с советскими кузовами, более востребованные в стройиндустрии, так и остались опытными или любительскими в мелком масштабе и пойдет речь.
Созданная в 1946 году в Ярославле конструкция коробчатого кузова самосвала ЯАЗ-205, ставшего впоследствии «205». МАЗ, не был оригинальным. Это был типовой кузов, аналогичный кузовам самосвалов ГАЗ-93 и ЗИС-05. Впрочем, и на этих моделях такой тип кузова применялся не впервые. История коробчатого металлического самосвального кузова с вертикальными боковыми усилениями и задним проемом восходит к первой половине 1930-х годов, поскольку первыми отечественными моделями самосвалов с такими кузовами были С-1 Дмитровского механического завода МВС и ЗИС-19 конструкции НАТИ (обе на шасси ЗИС-5) — был создан еще в 1934 году.
И даже для них этот кузов не был оригинальным, так как конструкция была заимствована у зарубежных производителей. Но дело в том, что для американских и европейских разработчиков самосвалов этот тип кузова никогда не предназначался ни для землеройной погрузки, ни для перевозки камня и гравия. Он использовался только для перевозки песка, чернозема, опилок и других сыпучих грузов.
В то же время для карьерных и строительных работ уже широко применялся так называемый ковшовый тип кузова самосвала, то есть корытообразный, со значительно более сильными вертикальными или закругленными ребрами жесткости, сплошным козырьком перед стенкой закрывавшей кабину, и без заднего борта, функцию которого выполняла так называемая задняя ковшовая часть кузова, имевшая некоторый подъем в сторону задней кромки и тем самым защищавшая самую крайнюю часть кузова нагрузка на тело от выплескивания во время движения. Вроде такой ковш, усиленный тип кузова надо было ставить на ЯАЗ/МАЗ-205. Но к сожалению, в Ярославле сначала успели разработать только самый простой и дешевый в производстве коробчатый вариант кузова для самосвала, ставшего в итоге самым первым МАЗом.
Когда производство самосвалов ЯАЗ-205 было переведено в Минск, стало ясно, что строящийся автозавод в столице Белоруссии при недостатке производственных мощностей сможет освоить только самую простую самосвальную платформу и ничего более. И все же уже в 1949 году на МАЗе были проведены некоторые работы по созданию модификации «205» с ковшовым кузовом, результатом которых стал прототип МАЗ-205Б, собранный в начале 1950 года. К сожалению, о нем сохранилось очень мало сведений сохранились, как и седельный тягач МАЗ-205А.
