МАЗ-500 — технические характеристики, модификации, обзор

История автомобиля

Логично, что первый МАЗ-200 не мог долго оставаться практичным, и в 1965 году ему на смену пришел новый грузовик МАЗ-500. Самое заметное отличие, конечно же, было в переработанной конструкции кузова. Раму поставили на мосты так, чтобы увеличить грузоподъемность автомобиля, а вместе с ним и его экономичность. А так как капота больше не было, так как двигатель разместили под кабиной, обзорность для водителя увеличилась.

Кроме того, осталось три места, включая место водителя, как и в предыдущей версии. Только одна модификация в виде самосвала имела два посадочных места. Работая над кабиной нового «силовика», конструкторы позаботились о водителе и более комфортной и практичной езде. Рационально размещены такие органы управления, как руль, рычаг переключения передач и приборная панель. Не забыли и цвета обивки, разве что она была у всех, подборка приятных цветов состояла из спокойных оттенков.

Практичным нововведением стало наличие кровати. Впервые для автомобилей МАЗ. Именно отсутствие капота сделало модель «пятисотка» историей. Дело в том, что такая конструкция была введена в эксплуатацию впервые в советском автопроме. В 60-е годы подобную революцию начал проводить весь мир, так как капот значительно мешал управлению большим транспортным средством.

Однако, учитывая необходимость поднимать страну после войны, качество дорог, пригодное для использования бескапотных такси, стало пригодным только через двадцать лет. А в 1965 году появился МАЗ-500, ставший достойной заменой своей предыдущей модели «200». Грузовик находился на конвейере до 1977 года.

Базовая комплектация уже представляла собой гидравлический самосвал, но платформа по-прежнему была деревянной, хотя кабина уже была металлической. Основное внимание при разработке, конечно же, уделялось универсальности. Достижение этой цели позволило использовать машину во всех возможных сферах, где был необходим транспорт.

Вероятно, речь шла лишь о разработке модификации с нужным модулем на борту. Эта модель имела возможность запуска от трактора. Это означало, что для запуска двигателя не требовалось электричества. Эта особенность очень пригодилась в военных нуждах.

Технические характеристики

Двигатель

Силовую установку для минских грузовиков продолжал разрабатывать Ярославский автомобильный завод. Индекс двигателя был ЯМЗ-236, и именно он стал основой большинства модификаций. Шесть цилиндров, расположенных V-образно, работали на дизеле в четыре такта. Турбо не было. Самым большим недостатком системы была большая степень негативного воздействия на окружающую среду. Органический тип классифицируется как Евро-0.

Использование такого дизеля создавало неудобства в холодную погоду. Как и сейчас, дизель имел высокий КПД и выделял мало тепла. Из-за этого на прогрев салона уходило много времени. Топливный бак МАЗ-500 имеет специальную перегородку для предотвращения или гашения гидравлического давления внутри бака. Несмотря на низкий экологический рейтинг, двигатель ЯАЗ-236 до сих пор является образцом качества сборки и пользуется хорошими отзывами владельцев даже в наше время.

Количество циклов	4
Количество цилиндров	6
Тип расположения цилиндров	Продольный; V-образный, угол 90
Порядок работы цилиндров	1 — 4 — 2 — 5 — 3 — 6
Турбозарядка	Нет
Крутящий момент	667 ньютон-метров при 1500 об/мин
Максимальная частота вращения коленчатого вала	2100 об/мин
Расход топлива на 100 км	22 — 25 литров дизельного топлива
Объем топливного бака	175 литров
Запуск без стартера	Да
Лошадиные силы	180
Мощность двигателя	11 дм3
Максимальная скорость (без нагрузки)	85 км/ч

Трансмиссия

В ходе производства МАЗ-500 в эту часть автомобиля практически не вносились изменения. Наиболее значительным было изменение типа сцепления с однодискового фрикционного на двухдисковое. Нововведение позволило переключать передачи под воздействием нагрузок. Произошло это в 1970 году.

Тип коробки передач	Механика
Количество шагов	Пять вперед и один назад
Синхронный	Между 2-3, 4-5 шагами
Тип сцепления	Однодисковое/двухдисковое сухое трение
Передаточное отношение приводного вала	7,24 / 8,28 (важно изменить)

Задний мост

МАЗ-500 приводится именно за счет заднего моста. В редукторе моста уже появились шестерни, что снизило нагрузку на дифференциал и полуось. Эта технология также была новой для МАЗа. В настоящее время для улучшения работы шасси МАЗ коробку передач меняют на более современную производства ЛиАЗ или ЛАЗ.

Кабина и кузов

До конца 60-х годов прошлого века платформа оставалась деревянной, но позже все-таки произошел апгрейд до металлического варианта. Как обычно, кабина имела две двери, три сиденья и спальное место. Как уже было сказано, это был большой плюс в плане комфорта салона. Также были ящики для инструментов и личных вещей пассажиров.

Для удобства водительское сиденье имело несколько способов регулировки, присутствовала вентиляция. Учитывая плохую теплоотдачу, МАЗ-500 все же оснащался печкой, но это не особо спасало положение. Лобовое стекло состояло из двух частей, а привод стеклоочистителей теперь располагался внизу рамы. Сама кабина наклонялась вперед, открывая доступ к двигателю.

Общие размеры

Длина	7100 мм
Ширина	2600 мм
Высота	2650 мм
Колесная база	3850 мм
Задние гусеницы	1900 мм
Передняя дорожка	1950 мм
Дорожный просвет	290 мм
Размер шин	11-20 мм
Погрузочная платформа
Высота	2480
Ширина	4860
Длина	6700
Объем	8,05 м3
Другие свойства
Вес нетто	6,5 ч
Вес брутто	14 ч
Максимальная грузоподъемность	7,5 ч
Допустимое давление на переднюю ось	4,8 ч
Допустимое давление на заднюю ось	10 ч
Максимальный вес прицепа	12 часов
Длина тормоза	18 м
Радиус поворота	9,2 м

Ходовая часть

Грузовик МАЗ-500 выпускался разной длины и с разной колесной формулой:

• 4*2;
• 4*4;
• 6*2.

Все модификации машины собирались на клепаной раме. Передний и задний мосты МАЗ-500 оснащались удлиненными рессорами, что придавало грузовику мягкий плавный ход. Это качество особенно ценили водители-дальнобойщики, для которых езда на МАЗ-500 была намного комфортнее, чем на других моделях грузовиков.

Колеса на передней оси односторонние, а на задней оси двухсторонние бездисковые.

Устройство подвески МАЗ-500

Подвеска МАЗ-500 также играла важную роль в работе двигателя. Он имел неравномерный крутящий момент, что приводило к повышенным вибрациям. Чтобы уберечь шасси от дополнительных ударных нагрузок, подвеску пришлось сделать более мягкой и гибкой.

Чтобы учесть все нюансы, конструкция подвески была сделана трехопорной. Одна опора расположена спереди, еще две — по бокам, рядом с кожухом маховика. Опорная четвертая опора расположена у раздаточной коробки. Необходимо отрегулировать опору после ТО, чтобы снять лишнюю нагрузку с демпферной подушки. Работы выполняются при остановленном двигателе.

Также необходимо следить за состоянием заклепок и болтовых соединений. В процессе эксплуатации грузовика они разбалтываются, что можно определить по характерному дребезжащему звуку. Ослабленные болты следует максимально затянуть. В случае ослабления заклепок их срезают и устанавливают новые. Заклепки изготавливаются горячим способом.

Помимо проверки соединений при обслуживании ходовой части и подвески МАЗ-500 необходимо осматривать раму. Появление на нем ржавчины следует отслеживать и устранять на начальном этапе, так как распространение коррозии снизит усталостную прочность рамы грузовика.

Технические характеристики передней подвески МАЗ-500 следующие:

• количество листов — 11;
• сечение первых четырех листов 90х10 мм, остальных 90х9 мм;
• расстояние между центральными осями рессорных опор — 1420 мм;
• диаметр пружинного штифта — 32 мм.

Технические характеристики задней рессорной подвески:

• количество листов — 12;
• сечение листа – 90х12 мм;
• расстояние между центральными осями рессорных опор — 1520 мм;
• диаметр пружинного штифта — 50 мм.

Для переднего и заднего мостов МАЗ-500 использовалась продольная полуэллиптическая рессорная подвеска. Пружины эффективно поглощают вибрации в вертикальной плоскости и обеспечивают передачу тягового и тормозного усилия от ведущего вала к раме.

Тормозные и крутящие усилия передаются на управляемую ось. Рессорная подвеска управляемого моста обеспечивает необходимую кинематику рулевого механизма.

Передняя подвеска имеет гидравлические амортизаторы двойного действия, а задняя подвеска — дополнительные листовые рессоры.

Кабина МАЗ 500

В зависимости от агрегата МАЗ 500 кабина может иметь следующее исполнение:

• Одинокий,
• Двойной,
• Тройной.

Модификации МАЗ-500 с одноместной кабиной не получили широкого распространения в производстве и существовали в штучном виде в качестве опытных образцов.

На самосвал МАЗ-500 устанавливалась двойная кабина, а остальные грузовики имели трехместную кабину с раздельными сиденьями для водителя и двух пассажиров.

В двухместной и трехместной кабине МАЗ-500 также предусматривалось полноценное спальное место.

Изображение трехместной кабины МАЗ-500

Сегодня интерьер салона МАЗ-500 не впечатляет и выглядит как минимум аскетично. Но на момент выпуска грузовик не отставал от других моделей грузовиков, представленных на рынке, по уровню комфорта, а в некоторых случаях даже превосходил своих одноклассников. В целом владельцы отмечают удобную конструкцию сидений, высокую посадку, большую площадь остекления и удачное расположение приборов. На современных МАЗ-500 часто тюнингуют кабину. В частности, будут установлены более удобные кресла и усовершенствована кровать.

МАЗ-500 и его предшественник – капотный МАЗ-200

Предшественником «пятисотого» МАЗа был МАЗ-200. Этот 7-тонный грузовик был разработан еще в 1944-1945 годах на Ярославском автомобильном заводе. И несмотря на замену бензинового двигателя в 1962 году на дизель, он уже достаточно устарел — не только морально, но и технически, и экономически.

По сравнению с МАЗ-200 МАЗ-500 имел ряд принципиально новых конструктивных решений. Новая цельнометаллическая кабина со спальным местом (!); двухступенчатый задний мост, бездисковые колеса.

Максимальная рекомендуемая скорость увеличена с 65 до 75 км/ч; грузоподъемность – от 7 до 7,5 тонн; коэффициент использования полезной площади — от 0,55 до 0,62.

С увеличением грузового пола с 4,5 до 4,86 ​​м сама машина стала короче по габаритной длине, снизившись с 7,625 до 7,310 м. Новые двигатели стали мощнее (180 л.с против 120), и в то же время экономичнее. (расход топлива — 22 30 литров на сотню против 35). Серийное производство было более современным и технологичным. Специалисты подсчитали, что переход на производство МАЗ-500 дал стране экономию в размере 519 рублей на машине в год — это большие деньги после реформы 1961 года, когда рубль был очень «полноценно взвешен».

Читайте также: Пожарные автомобили МАЗ 7310: описание и модификации

Модификации и улучшения

Сталь МАЗ-500 такая же универсальная, как и «200». Модификаций было много. Для самых разных целей были разработаны и разработаны новые версии:

• МАЗ-500Ш — улучшенное шасси под грузовую кабину. Помимо кузова были установлены такие модули как: бетономешалка и автоцистерна;
• МАЗ-500В — военная модификация, предназначенная для перевозки грузов и личного состава. Была переработана подвеска, появились направляющие для тента. Кузов был полностью выполнен из металла;
• МАЗ-500Г — данная модификация выпущена ограниченной серией, и встречается крайне редко. Предназначен для перевозки негабаритных грузов;
• МАЗ-500С — для северной части Советского Союза автомобиль оснастили дополнительными средствами обогрева, а саму кабину более тщательно утеплили. Также в двигатель был встроен предпусковой подогреватель. На случай плохой видимости в полярных условиях присутствовали дополнительные прожекторы. Позже модель переименовали в МАЗ-512;
• МАЗ-500Ю — реверс «500С». Предназначен для работы в жарких условиях. Оборудован дополнительной вентиляцией и теплоизоляцией кабины. Сейчас именуется МАЗ-513;
• МАЗ-500А — более совершенный базовый вариант. По габаритам уже стало необходимо соответствовать экспортным требованиям. Механическая часть оптимизирована в коробке передач. Снаружи разработчики изменили только решетку радиатора. Автомобиль стал мощнее, максимальная скорость теперь составляла 85 км/ч. А вес перевозимого груза увеличился до 8 тонн. Модификация сошла с конвейера в 1970 году;
• МАЗ-504 — двухосный тягач. Основным отличием стал дополнительный топливный бак на 175 литров;
• МАЗ-504В — модификация имела более мощный двигатель — ЯМЗ-238. Он имел 240 сил, что значительно увеличивало его грузоподъемность. Помимо загруженного кузова, он мог буксировать полуприцеп общей массой до 20 тонн;
• МАЗ-503 — самосвал. Абсолютно все элементы в корпусе уже были выполнены из металла. Предназначен для использования в карьерах;
• МАЗ-511 — самосвал. Отличительной особенностью был боковой рельеф. Редкая модель, так как выпуск был ограничен;
• МАЗ-509 — лесовоз. Улучшенная коробка передач — двухдисковое сцепление, увеличенное количество ступеней коробки передач и редуктор на переднем мосту;
• МАЗ-505 — экспериментальная военная версия. Отличается полным приводом;
• МАЗ-508 — седельный тягач с полным приводом. Ограниченный выпуск.

Так как грузовики 500-й серии прекрасно сохранились, их до сих пор можно встретить у разных фирм. В большинстве бывших советских республик до сих пор ездят МАЗ-500 70-х годов. Цена подержанных моделей сейчас находится в пределах 150-300 тысяч российских рублей.

Апгрейд

Особые любители МАЗ-500 до сих пор его дорабатывают. Для увеличения мощности установлен ЯМЗ-238. Следовательно, надо менять коробку, так как нужна перегородка. Если модель полноприводная, то и раздатку можно поменять. Менять коробку нужно и для меньшего расхода топлива (без замены до 35/100). Конечно, апгрейд «влетает в копеечку», но отзывы говорят, что оно того стоит. Также улучшают задний мост, а точнее меняют его на более современный и ставят новые амортизаторы.

Что касается салона, то список очень длинный. Устройства могут включать в себя все, от штор и сидений до обогрева и электрического оборудования. Есть даже те, кто устанавливает кондиционеры. Цели, для которых используется МАЗ-500, настолько широки, что перечислить их без отдельной статьи невозможно. Уникальность этого грузовика уже вошла в историю Минского автозавода и советского автопрома. Однако он по-прежнему выполняет задачи с гораздо более высокими требованиями, чем те, что были при его создании.

Присказка

Первые образцы автомобилей семейства МАЗ-500, собранные в 1958 году, имели несколько непривычный для нас экстерьер кабины, который затем менялся из года в год на каждой новой партии опытных автомобилей, пока, наконец, в 1963 году не принял привычный вид для нас. А так как машины были опытными, то первые образцы получили ряд агрегатов от серийных МАЗ-200 для отработки и оценки конструкции. Первые прототипы даже оснащались 4-цилиндровыми 2-тактными дизелями ЯАЗ-204 — 4-тактная «шестерка» ЯМЗ-236, ставшая сейчас классикой, в то время еще не была готова.

МАЗ начал собирать первые опытные группы грузовиков только в 1963 году. Одной из причин этого было то, что Ярославский моторный завод (ЯМЗ — ранее ЯАЗ) смог наладить стабильное производство 180-сильных дизелей ЯМЗ-236 только в 1962 году. Кроме того, не все техпроцессы были непосредственно отлажены на МАЗе, что не позволило перейти к полномасштабному производству нового семейства.

Серийное производство МАЗ-500 началось в марте 1965 года. Уже 31 декабря того же года с головного транспортера сошел последний автомобиль семейства 200 (им стал самосвал МАЗ-205), а с 1966 года автомобильный завод полностью перешел на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500, постоянно наращивая производство.

В отличие от своего предшественника МАЗ-500 получил компоновку с кабиной над двигателем, что позволило несколько уменьшить габариты автомобиля (7330 мм у МАЗ-500 против 7620 мм у МАЗ-200) и уменьшить радиус поворота на один метр, при незначительном увеличении длины грузовой платформы (4860 мм у МАЗ-500 и 4500 мм у МАЗ-200) и сохранении грузоподъемности на уровне семи тонн (а позже она была даже увеличена до 7,5 тонн). В результате коэффициент использования габаритов (отношение площади грузовой платформы к общей площади, занимаемой автомобилем) МАЗ-500 оказался значительно выше, чем у МАЗ-200. А благодаря 4-тактному дизелю ЯМЗ-236 расход топлива МАЗ-500 снизился на 30% — 22 литра дизельного топлива на 100 километров у МАЗ-500 против 32 литров у МАЗ-200.

В 60-е годы ХХ века по экономической эффективности автомобили семейства МАЗ-500 значительно превосходили все отечественные грузовики тех лет. Но даже эти машины имели ряд присущих им недостатков. Например, габаритная ширина составила 2650 мм, что превышало действующие европейские нормы на 150 мм, в связи с тем, что автомобили не могли ездить по европейским трассам, не оптимально подобран ряд передаточных чисел в коробке передач, а для магистральных перевозок на дальние расстояния хотелось бы более мощный двигатель.

Именно с целью устранения как перечисленных, так и других недостатков, выявленных в процессе эксплуатации, минские конструкторы начали работу по модернизации семейства МАЗ-500. Автомобиль «похудел» до требуемой в Европе ширины 2500 мм, были изменены передаточные числа в коробке передач, за счет этого максимальная скорость автомобиля увеличилась с 75 км/ч до 85 км/ч, колесная база Платформа была увеличена на 100 м (до 3950 мм), а грузоподъемность увеличена до 8 тонн сильного дизеля ЯМЗ-236.

Новый автомобиль, получивший индекс МАЗ-500А, встал на конвейер уже в 1970 году. Внешне пацаны тех лет отличали 500-е МАЗы второго поколения от предшественников по новой клетчатой ​​облицовке радиатора. Кроме того, за кабиной исчез кожух двигателя, а за дверями, на уровне дверной ручки, появился повторитель поворотников.

В 1977 году семейство бескапотных автомобилей было в очередной раз модернизировано. И снова причина модернизации была за границей – в это время были приняты Правила ЕЭК ООН №48, которые устанавливали единые для всех стран правила по установке на автомобили устройств света и световой сигнализации. Советские автопроизводители были обязаны этому последовать. На МАЗах фары переехали в бампер, а на их место стали устанавливать указатели поворотов. Соответственно автомобили получили новую декоративную решетку радиатора с большим количеством ячеек.

Новый обтекатель субъективно выглядел шире прежнего, но на самом деле площадь вентиляции осталась почти такой же. Интерьер кабины получил новую приборную панель. Вместо деревянной грузовой платформы стали стандартно устанавливать металлическую, которая ранее устанавливалась только на некоторые партии МАЗ-500А. Модернизированные автомобили получили новые обозначения в соответствии с существовавшим в то время отраслевым стандартом – теперь бортовые автомобили стали называть МАЗ-5335 и выпускали их до конца 80-х годов ХХ века.

Габаритные размеры и рабочие характеристики

• грузоподъемность на дорогах общего пользования – 8000 кг;
• масса буксируемого прицепа по дорогам с твердым покрытием не более 12 000 кг;
• общая масса с грузом, не более 14 825 кг;
• общая масса вагонного состава, не более — 26 825 кг;
• продольная база – 3950 мм;
• колея заднего хода – 1900 мм;
• передняя колея — 1950 мм;
• дорожный просвет под передней осью – 290 мм;
• дорожный просвет под картером заднего моста – 290 мм;
• минимальный радиус поворота – 9,5 м;
• угол переднего свеса – 28 градусов;
• угол заднего свеса – 26 градусов;
• длина — 7140 мм;
• ширина — 2600 мм;
• высота потолка кабины — 2650 мм;
• размеры платформы – 4860/2480/670 мм;
• объем кузова — 8,05 м3;
• максимальная транспортная скорость – 85 км/ч;
• тормозной путь – 18 м;
• проверить расход топлива — 22 л/100 км.

Коротко об истории создания модели и преемниках МАЗ-500

Опытные образцы МАЗ-500 для всесторонних испытаний были реализованы от чертежей к реальности в 1958 году, а в 1961 году была собрана опытная группа из 122 грузовиков двух основных типов.

Надо сказать, что не все однозначно восприняли качественно новую компоновку бескапотного грузовика. Многим эта идея казалась авантюрной и даже опасной. У противников новой модели было сильное и влиятельное лобби. Уже было запланировано совещание в бюро ЦК КПБ с повесткой дня — снять Высоцкого с поста главного конструктора Минского автозавода, а генеральному директору предприятия объявить строгий выговор Демин.

Однако до принятия этого решения глава Коммунистической партии Белоруссии Филимонов лично посетил завод, где наглядно и убедительно продемонстрировал все преимущества новой модели. Положительная оценка руководителя окончательно перевесила доводы скептиков, и был дан зеленый свет серийному производству МАЗов пятисотой серии. Проведенный в 1961 году автопробег на новых автомобилях по маршруту Минск — Москва — Ленинград — Рига — Минск вызвал большой интерес у специалистов и СМИ.

Но самую необходимую информацию о достоинствах и недостатках новой модели специалисты Минского автозавода получили, разумеется, не от автомобилей, участвовавших в выставках и показательных слетах, под прицелом журналистских камер.

Наиболее ценный практический опыт получен в процессе анализа эксплуатации грузовых автомобилей, работающих в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера; на стройках, в карьерах, лесопромышленных предприятиях. При этом МАЗ-500 отлично зарекомендовал себя не только в обледенелых районах, но и в песчаных пустынях Африки и Азии, на высокогорных плоскогорьях Латинской Америки.

В марте 1965 года МАЗ-500 впервые был запущен в серийное производство параллельно с МАЗ-200. Символично, что последний экземпляр устаревшей модели МАЗ-200 сошел с конвейера 31 декабря 1965 года, а с 1966 года предприятие полностью перешло на выпуск автомобилей пятисотого семейства.

За успешное внедрение в производство этой, по всем признакам, весьма перспективной модели, в 1966 году Минский автомобильный завод был удостоен высшей государственной награды — ордена Ленина. Всего за два года предприятие вышло на проектную мощность (24 000 грузовиков в год.

Автомобиль отличался характерной декоративной решеткой с 14 вертикальными ребрами и тумбой, прикрепленной к задней стенке кабины. Сама кабина за плавные и обтекаемые формы получила в водительском сообществе прозвище «земной шар», а пятисотый МАЗ — «большой лепесток».

На базе базовой модели была разработана и запущена в серию целая серия грузовиков, универсальных шасси и вагонов повышенной грузоподъемности. Подробнее обо всех серийных и мелкосерийных модификациях семейства 500 читайте в следующем разделе.

В 1970 году на заводском конвейере автомобиль МАЗ-500 сменил его преемник МАЗ-500А с увеличенной на 100 мм (до 3950 мм) колесной базой и возросшей до 8 тонн грузоподъемностью. Габаритные размеры приведены в соответствие с европейскими стандартами. Было изменено передаточное число бортовой передачи, в результате чего максимальная скорость автомобиля увеличилась с 75 до 85 км/ч (при полной загрузке, на горизонтальном участке шоссе).

«Три кита» от Минского автозавода — бортовой грузовик, самосвал и седельный тягач получили новую приставку к своим индексам, став именоваться МАЗ-500А, МАЗ-503А и МАЗ-504А соответственно. Внешне 500-е второго поколения можно было отличить по другой, «шашечной» решетке радиатора. Кроме того, исчез шкаф за кабиной. За дверями, на уровне дверной ручки, появился повторитель поворотников.

В этом обновленном варианте 500-й продержался на конвейере Минского автозавода до 1977 года, когда пришло время запустить в серию совершенно новое семейство грузовиков МАЗ-5335.

Технические параметры (вес и габариты)

Грузовик получил увеличенный топливный бак. Максимальная скорость, определенная для МАЗ-500, составляла 75 км/ч; при движении в этом режиме грузовик поднимался на уклон 14°. Важными новшествами стали увеличенный дорожный просвет, грузоподъемность. Возросшие грузоподъемности потребовали увеличения размера грузовой платформы. Другие технические параметры:

• Габариты (Д/Ш/В) – 7,14/2,5/2,65 м.
• Клиренс — 290 мм.
• Колесная база – 3,85 м.
• Задняя и передняя колея — 1,865 и 1,97 м.
• Масса нетто и полной загрузки — 6,5 и 14,825 тонн.
• Нагрузка на ось — 3,35 т (передняя), 3,4 т (задняя).
• То же с полной загрузкой — 4,565 и 9,36 тонны.
• Объем кузова — 8 м3.
• Радиус поворота — 9500 мм.

Плюсы и минусы

Сегодня МАЗ-500 все еще можно встретить на дорогах, а это говорит о том, что машина даже по прошествии длительного времени сохранила свои рабочие качества. Автомобиль легко ремонтируется, а найти запчасти для владельца не составляет труда, донором может быть аналог или подходящая деталь у официального дилера. В начале производства большим преимуществом была откидная кабина, которая давала хороший доступ к рабочим системам. Сейчас это не расположение двигателя и способ доступа к нему, но все же они являются отличительным плюсом, например, от ЗИЛа того же года.

Салон не самый комфортный по нынешним меркам. Но это только характеристика стоковой версии, многие элементы можно заменить на более подходящие. К таким деталям относятся сиденья, вместо которых отлично помещаются даже импортные кресла, но даже с заводскими можно провести ряд махинаций и повысить их комфортность. Кожух тут же заменяется по желанию владельца, вместе с этим, прокладки и общую герметичность машины тоже можно улучшить своими руками.

Отметим не менее важную деталь – место для сна. Довольно комфортный и уютный, он заслуживает места в списке достоинств грузовика. Единственный момент, не отрицательный, а скорее непонятный, это наличие окошек возле кровати для отдыха. Рабочие системы показывают хорошие показатели даже после большого количества пройденных километров. Коробка передач включается без запинок, а силовой агрегат от ЯМЗ не проявляет особых капризов и способен работать даже в самых сложных условиях. Конечно, в наше время МАЗ «пятисотые» сильно отстает от требований современных моделей, поэтому его устойчивость не может перекрыть относительно более низкую экономичность современных грузовиков.

Обзор популярных моделей

Широкий выбор топливных автомобилей, сделанных на базе МАЗ, позволяет выбрать наиболее подходящий вариант. Многое зависит от целей, которые преследует потенциальный покупатель. Модели 5337, 5334 и 500 должны отличаться от существующей линейки.

МАЗ 5337

Данная модель используется для перевозки светлых нефтепродуктов. Особая конструкция шасси делает эту версию автомобиля максимально маневренной. Бензовоз 5337 может легко эксплуатироваться на участках дорог с плохим качеством покрытия. Это стало возможным благодаря высокой проходимости. Двухкомпонентный топливный автомобиль имеет колесную формулу 4х2. Опционально на такой автомобиль можно установить радио, люк и тахограф.

Топливный бак автомобиля оборудован специальным маркером, основной функцией которого является определение уровня перевозимого топлива. Кроме того, бак оборудован воздушным клапаном, сливным патрубком и клапанами. Технические характеристики топливного автомобиля на базе автомобиля МАЗ-5337:

МАЗ 5334

Данная модель бензовоза дополнительно оснащена сливным насосом, краном для раздачи топлива, представленным в виде пистолета и счетчиком. Это дает возможность использовать бензовоз не только для хранения и перевозки топлива, но и как мобильную заправочную станцию.

Автоцистерна МАЗ 5334 имеет односекционную конструкцию.

Благодаря особой конструкции контейнера внутри поддерживается постоянный температурный режим. В результате вероятность воспламенения топливной смеси сведена к минимуму. Поддержание температуры на одном уровне также исключает испарение жидкости при транспортировке.

МАЗ 500

Бензовоз построен на базе грузовика МАЗ 500. Надежная конструкция шасси такого автомобиля облегчает его эксплуатацию на дорогах с некачественным покрытием.