МАЗ 537: технические характеристики, модель Ураган, ТТХ

Особенности

Основными параметрами, которые определялись при проектировании военных тягачей, являются грузоподъемность и проходимость. И первой моделью, запущенной в серийное производство, а затем получившей одобрение практиков, стал МАЗ 537.

В первую очередь необходимо было увеличить мощность двигателя автомобиля. Первые модели не имели достаточной мощности для перевозки массивных установок и машин.

Вскоре первый трактор подобной конструкции был выпущен на небезызвестном Минском автомобильном заводе 29 марта 1959 года. А позже — в 1961 году — производство большегрузных автомобилей было передано в цеха Курганского завода колесных тягачей.

Автомобиль пользовался спросом, но со временем успел пройти ряд модификаций. Кроме того, к 1990 году спецтехника морально устарела и была снята с производства.

Тактико-технические характеристики

Для шасси грузового автомобиля МАЗ 537 технические характеристики соответствовали требованиям своего времени. Поэтому характерные черты сделали машину важной фигурой в армейском арсенале СССР.

Длина автомобиля, мм	8960
Высота и т.д.	2880
Ширина и т д	2885
Дорожный просвет и т.д.	500
Треки и т.д.	2200

Кроме того, удельный вес исторического автомобиля составляет 21,6 тонны.

Помимо основных особенностей, следует отметить, что на большегруз установлен дизельный двигатель Д-12А-525А на 12 цилиндров. Такой двигатель рабочим объемом 38,88 л способен развивать скорость до 2100 об/мин.

Сфера применения

Изначально седельный тягач МАЗ 537 разрабатывался для нужд Советской Армии. Благодаря уникальным для того времени ТТХ он нашел свое призвание в народном хозяйстве. Например, машина верой и правдой служила для перевозки тяжелых грузов.

Единственный недостаток был связан с тем, что габариты тягача значительно отличались от дорожной разметки. Это затрудняло движение машины. Для проезда МАЗ 537 ГИБДД заранее предупредила население и организации о планируемом движении.

Спецслужбам пришлось блокировать поток автомобилей в обе стороны во время перевозки грузов. Тем не менее, несмотря на меры, принимаемые для предотвращения аварий, всегда существовала опасность вылететь за пределы трассы.

Для гражданских нужд и в условиях бездорожья МАЗ 537 использовался на Крайнем Севере. Это связано с тем, что ни один другой образец техники аналогичного назначения не выдерживал сложных условий.

Одна из модификаций предназначалась для установки кранового оборудования. Однако он не использовался очень интенсивно. Основное применение тягача — перевозка танков, самоходных артиллерийских установок, ракет. Некоторые модификации были способны буксировать самолеты.

Конструктивные особенности

Модель производит особое впечатление даже снаружи. Мощная колесная база, прочная рама и высокая кабина говорят об особой величавости. Также следует отметить, что в салоне с боевой техникой расположены 4 посадочных места в ряд. Если первые машины имели по 2 вентиляционных люка, то позже они были исключены из конструкции.

Со временем производители упразднили инфракрасную фару. Раньше он располагался в центре и предназначался для ночных прогулок.

Что касается массивного двигателя, то он удобно расположен сразу за кабиной. Подходящей моделью двигателя оказался модифицированный вариант танкового дизеля. Конструкторам удалось добиться необходимой мощности, но пришлось пожертвовать топливной экономичностью. Поэтому для обеспечения пробега в 100 километров водитель должен залить в бензобак 125 литров дизельного топлива.

Также были изменены система охлаждения и двигательная установка. Это было необходимо ради дополнительной мощности.

Сравнение с 525 моделью и конструкцией Ураган

Примечательно, что рулевой механизм оснащен гидроусилителем, который необходим для управления грузовиком. Этот механизм аналогичен конструкции, встроенной в шахтный самосвал МАЗ 525.

Это винтовой вал, а руль переводит винтовую втулку, вращая таким образом этот вал.

Кроме того, в механизме есть генератор постоянного тока и 4 аккумулятора (довольно мощный аккумулятор).

Что касается коробки передач, то переключение передач производится с помощью трехступенчатой ​​гидромеханической коробки передач с гидротрансформатором.

Подвеска

На передних парах колес установлена ​​независимая штанговая подвеска с гидравлическими амортизаторами. А задние пары колес оснащены подвеской без упругих элементов. Также торсионы представленного трактора длиннее и толще. Это по сравнению с теми же элементами в моделях-предшественниках Hurricane.

Компрессор с ременным приводом также стал отличительной чертой новой, более совершенной модели трактора. Это было связано с тем, что первые машины имели ременный привод.

Эксплуатация военной техники

К управлению таким крупным транспортным средством допускаются водители, прошедшие соответствующую подготовку. В первую очередь необходимо сдать экзамены на знание этих деталей, техники безопасности и конечно собственно вождения. Как правило, стандартный экипаж на машине состоит из двух человек, поэтому работать приходится вдвоем.

Необходимо внедрять новые технологии. Только после 1000 км пробега проводится первое ТО. Далее через две тысячи километров проводится замена масла.

Перед запуском двигателя водитель прокачивает систему смазки специальным насосом (давление до 2,5 атм) не более одной минуты. Если температура ниже 5 градусов, перед запуском двигатель необходимо прогреть: для этого существует специальная система подогрева.

После остановки двигателя повторный запуск разрешается только через 30 минут. После промывки при низких температурах запускается силовая установка для удаления воды из турбины.

Дело было в том, что автомобиль длительное время стоял на холостом ходу при температуре окружающего воздуха ниже 15 градусов. Тогда гидромеханическая коробка передач с повышающей передачей отключилась сама собой.

Стоит отметить, что задняя скорость включается только после полной остановки. При движении по твердым и сухим покрытиям вводится повышенная передача, а в условиях бездорожья – пониженная.

При остановке на уклоне более 7 градусов помимо ручного тормоза используется привод главного цилиндра тормозной системы. Стоянка не должна превышать 4 часов, в противном случае устанавливаются противооткатные упоры.

Конструкция и модификации МАЗ-537

МАЗ-537, несмотря на свои выдающиеся характеристики, по своей конструкции является достаточно простой машиной. Кабина, оборудованная посадочными местами для 4 человек, выполнена из металла. За обогрев кабины отвечает автономный отопитель, что очень необычно для грузовиков тех лет.

Для двигателя МАЗ-537 выделено место непосредственно за кабиной, в специальном моторно-трансмиссионном отсеке. За двигателем находится раздаточная коробка, задача которой передать вращение на все полуоси автомобиля, которых насчитывается 8 штук, каждая из которых независима.

В задней части автомобиля имеется прицепная система. Есть модификации МАЗ-537, где лебедка входит в стандартную комплектацию. Из 8 колес трактора 4 поворотные. Трактор комплектовался бескамерными шинами, которые в обязательном порядке оснащались системой автоматической подкачки. До 80-х годов автомобиль МАЗ-537 был образцом надежных военных вездеходов, способных справиться с огромной нагрузкой. При движении по бездорожью масса перевозимого МАЗ-537 груза не должна быть более половины максимальной грузоподъемности.

Хотя МАЗ-537 постоянно модернизировался, серьезных модификаций было немного:

• Бортовой тягач МАЗ-537А. Этот автомобиль мог перевозить до 15 тонн груза в кузове, длина которого составляла 4500 мм. Общий вес, который этот автомобиль мог перевезти с прицепом, составлял 65 тонн. Если приходилось ехать по тяжелой грунтовой дороге, общий вес груза сокращался до 30 тонн;
• МАЗ-537Д имел генераторную установку с регулируемой подачей тока;
• МАЗ-537Г в стандартной комплектации имел лебедку;
• МАЗ-537К был специальным тягачом для перевозки длинномерных крановых установок;
• МАЗ-537Л был специально разработан для буксировки самолетов. Этот трактор имел небольшой металлический корпус.

Все тяжелые тягачи на платформе МАЗ-537 отличались мощностью, надежностью и отличной ремонтопригодностью.

Поколения тягача

За прошедшие годы внешний вид МАЗ-537 претерпел ряд существенных изменений, которые порой не зависели от конкретной модификации тягача. По этой причине иногда используется условное деление на так называемые «поколения». Различия между ними весьма заметны.

Первое поколение

Тракторы МАЗ-537, выпускавшиеся в 60-х годах прошлого века, отличаются следующими характерными «признаками»:

1. Между центральными осями трактора имеется рабочая ступенька в виде буквы V;
2. Зеркала заднего вида круглые;
3. Между фарами имеются два вентиляционных люка (расположены горизонтально относительно друг друга);
4. По бокам МТО имеется пять створок воздухозаборника (вертикальное расположение).

Сначала в Минске собирали тракторы первого поколения. Это были машины модификаций «А», «Г» и «Д». Делались они и в Кургане, где тогда появились МАЗ-537В, МАЗ-537К и МАЗ-537Э.

Второе поколение

В начале 70-х тракторы существенно изменились. Наиболее характерными чертами этого периода были следующие:

1. Прямоугольная форма и увеличенные зеркала заднего вида;
2. Вместо V-образной рабочей ступеньки между перемычками сделали обычную лестницу;
3. Расширенные передние крылья — до центральных мостов;
4. МТО оснащен металлическим воздухозаборником коробчатой ​​формы, бывших створок нет, а вместо них вертикальные канавки в два ряда.

МАЗ-537 третьего поколения — V-образная ступенька заменена на стремянку, на передней стенке кабины отсутствуют вентиляционные люки

Полностью законченный облик «второго поколения» сформировался не сразу, были МАЗы с «комбинированной» внешностью — например, с удлиненными крыльями, но с такими же крыльями на МТО.

Третье поколение

Тракторы, выпускавшиеся серийно с конца 70-х годов, могут характеризоваться максимально упрощенной конструкцией передней стенки кабины. Вентиляционные люки убрали, поверхность стала гладкой. Кроме того, за тот же период увеличился размер стекол габаритных огней.

Четвертое поколение

В 80-х годах прошлого века тягачи МАЗ-537 стали выпускаться без защитных кожухов на топливных баках. Это был единственный внешний признак четвертого поколения автомобиля.

Следует отметить, что при капитальном ремонте тракторов узлы часто «перемешивались», иногда образуя нестандартные комбинации. По этой причине говорить о разделении поколений можно лишь с большой долей условности.

Появление МАЗ-535 – прототипа тягача МАЗ-537

Поскольку первая попытка создания тяжелого трактора оказалась неудачной, Совет Министров СССР летом 1954 года принял специальное постановление. Согласно тексту этого постановления создаются специальные конструкторские бюро, основной задачей которых является разработка и испытания мощных военных тягачей, предназначенных для перевозки бронетехники. В постановлении особо подчеркивалось, что военный тягач должен иметь возможность быстро превратиться в гражданскую машину на базе использования в масштабном строительстве или для перевозки тяжелых гусеничных бульдозеров или кранов.

Работа закипела, и уже через 2 года были изготовлены первые опытные образцы тракторов со следующими характеристиками:

• Шасси трактора было четырехосным;
• Он получил полный привод;
• Автомобиль мог передвигаться на большие расстояния со скоростью 40-50 км/ч.

К сожалению, выбранный разработчиками двигатель не мог дать трактору необходимой мощности, а прицепное устройство не обеспечивало машине необходимой инерционности. В связи с этим машина могла передвигаться только по ровным дорогам с хорошим покрытием. Таким образом, конструкторы снова вернулись к задачам, с которыми они уже столкнулись на Ярославском автомобильном заводе в 1951 году. Сразу стало ясно, что придется не только создавать новые технологии, но и закупать новое оборудование за рубежом.

В связи с этими событиями на Минском автомобильном заводе было создано специальное конструкторское бюро, которым руководил Б. Шапошников. Новая техника закупалась за границей, и вскоре появился первый трактор МАЗ-535, впоследствии ставший военным тягачом МАЗ-537.

Через некоторое время на базе МАЗ-535 была создана его модернизированная версия МАЗ-535В. Новая модель была без кузова. Вместо этого была установлена ​​система сцепления с автоматической блокировкой. Так как развесовка автомобиля изменилась, пришлось пересмотреть все параметры задней подвески. Наконец, были выбраны мосты, оснащенные дифференциалом и планетарной передачей. Этот автомобиль, помимо подвески, получил следующие доработки:

• Улучшенные системы охлаждения и питания двигателя;
• Новые улучшенные карданные фланцы. Который был в переходном корпусе и часто ломался при езде по бездорожью.

Вскоре на базе модернизированного автомобиля был создан МАЗ-537, запущенный в серийное производство.

Применение транспорта в армии

Для армии Советского Союза было изготовлено несколько крупных модификаций МАЗ-537.

«А»

Выпускался с 1964 по 1969 год. Цельнометаллическая платформа была укорочена, грузоподъемность составила 15 тысяч килограммов. Лебедка располагалась между кузовом и моторным отсеком, она могла тянуть грузы массой до 15 тонн.

Машина использовалась в аэропортах и ​​в ракетных войсках. Она возила по взлетно-посадочным полосам одиночные самолеты, а также перевозила тяжелые баллистические ракеты. Используя гидравлический толкатель, водитель мог помочь передвигать большегрузные автомобили.

«В»

Выпускался с 1965 по 1985 год. Модификация представляла собой седельный тягач, который мог перевозить вагонный состав массой до 62 тонн. Максимальная нагрузка на навесное оборудование снижена до 18 тонн в связи с некоторыми изменениями конструкции. Зал перенесли обратно. Это изменение позволило перевозить грузы с нестандартной формой корпуса.

С помощью этого транспорта перевозили полуприцепы с ракетным оборудованием для различных частей ракетных войск. Также можно было нести топливные баки, вмещавшие до 30 000 литров горючего.

«Г»

Выпускался с 1964 по 1969 год. Эта модификация из Минска поступала в недоработанном виде. Что-то в конструкции пришлось менять, но глобальных нововведений не было. Тягач МАЗ-537Г использовался для решения различных стратегических задач.

С ним перевозили бронетехнику массой до 68 тонн, а также можно было двигаться в составе обоза массой до 91 тонны. Еще одна особенность стала возможной благодаря использованию прочной лебедки: низкорамные прицепы могут быть загружены грузом до 15 тонн.

Ввод грузовиков в эксплуатацию был проблематичен из-за проблем с чертежами, полученными из Минска. Первые контрольные испытания выявили более 100 дефектов различной степени. После доработки конструкции количество дефектов уменьшилось на 30, но все равно осталось значительным. Пока инженеры исправили недостатки, в Кургане стали собирать трактора поштучно, так как советская армия остро нуждалась в такой технике.

С третьего раза этой версии удалось пройти все тесты, багов не выявлено. В результате машина стала самой востребованной у наших военных: ее использовали для перевозки гусеничных машин по асфальтированной дороге, грунтовке и бездорожью. Появление автомобиля позволило отказаться от медленной и стратегически ненадежной перевозки тяжелой техники поездом.

«Д»

Выпускался с 1965 по 1986 год. Главной особенностью грузовика было наличие автоматической электронной системы, управлявшей рабочими и тягово-сцепными механизмами. Максимальная масса вагона поезда составляла 88 тонн. За моторным отсеком был установлен генератор мощностью 75 кВт.

Читайте также: МАЗ 5440 расход топлива на 100 км

«Е»

Выпускался с 1966 по 1989 год. Эта модель представляет собой симбиоз нескольких модификаций. Она была оборудована сдвинутой назад кабиной, но имела возможность нести прицепы. Также был установлен генератор с защитным кожухом. Он позволял передавать энергию различным системам управления полуприцепом.

В армии автомобиль использовался как источник жизнеобеспечения ракетных комплексов и пусковых механизмов. Также он выполнял функции тягача и буксировал различную бронетехнику. На какое-то время он может стать источником питания для других транспортных средств.

«К»

Выпускался с 1965 по 1969 год. Использовался как грузовик. Гидравлический кран мог выдерживать нагрузки до 16 тонн, установленный на задней части шасси. Для устойчивости при работе крана использовались четыре опорные ноги.

После начала производства был выявлен ряд дефектов, не позволивших автокрану стать штатной моделью. Конструкция имела лишнюю массу, в связи с чем проходимость машины была низкой. Основным недостатком была высокая вероятность боковых падений во время эксплуатации. Единственным использованием модели была зарядка ракетных установок.

«Т»

Эта модель получила несколько прототипов. Его планировалось экспортировать в страны с теплым климатом и повышенной влажностью. Для этого кузов, кабину и все технические узлы покрывали теплоизоляционными материалами для защиты от влаги. Окончательная стоимость была высока, поэтому от массового производства отказались.

Варианты модификаций МАЗ-537 (КЗКТ-537)

• МАЗ-537 — базовая модель седельного тягача.
• МАЗ-537А — балластный тягач с металлической сварной платформой и лебедкой. Он предназначался для буксировки тяжелого артиллерийского вооружения, прицепов и ракетных комплексов общей массой до 75 тонн по шоссе или по пересеченной местности.
• МАЗ-537Б — тягач с платформой для размещения оперативно-тактической ракеты Р-17.
• МАЗ-537В — специализированный седельный тягач с допустимой нагрузкой на сцепное устройство, уменьшенной на 7 тонн. Особенностью конструкции этой версии трактора является дисковая муфта заднего хода, сдвинутая назад на 345 мм из-за специфической конфигурации буксируемого груза. Он был разработан для перевозки беспилотных самолетов-разведчиков ДБР-1 «Ястреб» (БПЛА Ту-123) на двухосной платформе СУРД-1 и выпускался небольшими партиями по специальным заказам Минобороны с 1965 по 1985 год к перевозке БПЛА-ов, эта модификация также использовалась для буксировки специальных двухосных восьмиколесных транспортных полуприцепов с контейнерами для стратегических ракет УР-100 и ракет 5В 61 (для огневых комплексов системы противоракетной обороны А-З5 , а также двухосный полуприцеп-цистерна Т3-ЗО (АТ3-ЗО), вместимостью до тридцати тысяч литров.
• МАЗ-537Г — многоцелевой универсальный седельный тягач, с увеличенной до 27 т нагрузкой на поворотное колесо и новой лебедкой 15 т, для работы в составе автопоездов, с трехосными полуприцепами-цистернами МАЗ- 796 и двухосные 50-тонные многоцелевые полуприцепы марки МАЗ-5247Г. Грузовики МАЗ-537Г использовались со всеми типами тяжелых военных полуприцепов, буксировали все типы бронетехники, состоящей на вооружении Советской Армии, ракетных комплексов и установок, служили базой для эвакуационных тягачей КЭТ-Т, технических МТП-А4 вспомогательные транспортные средства и основа для новых поколений седельных тягачей. Эта модификация является самой массовой, которая производилась в Кургане с 1964 года до распада Советского Союза.
• МАЗ-537Д — специальный седельный тягач с генераторной установкой переменного тока. Эта модификация предназначалась для перевозки специальных полуприцепных комплексов советских ракетных войск, выполняя при этом функции мобильной передвижной электростанции. Ведь в состав ракетных комплексов входит множество потребителей электроэнергии.
• МАЗ-537Э — специализированный седельный тягач для ракетных войск стратегического назначения. Он был оснащен дополнительной коробкой отбора мощности для вспомогательных электрических генераторов, гидравлическими насосами и компрессорами для привода различных систем полуприцепа. Этот автомобиль мог тянуть полуприцепы полной массой до 68 тонн (конкретно 537 Г) и выполнять работу в составе автопоездов полной массой до 90 тонн. В модифицированном варианте грузовик также использовался как тягач-толкатель и дополнительный источник электроэнергии в составе сверхтяжелого многозвенного транспортно-перегрузочного автопоезда 15Т284, предназначенного для перевозки контейнера с межконтинентальной баллистической ракетой РТ-2З.
• МАЗ-537К — тягач, оснащенный крановым оборудованием. Он был разработан для ракетных комплексов 9К76 «Темп-С».
• МАЗ-537Т — специальная модификация для работы в жарком и влажном климате. В отличие от базового автомобиля МАЗ-537Т оснащался защитными покрытиями всех основных узлов, агрегатов и деталей — для повышения их антикоррозионной стойкости и долговечности с использованием специальных материалов и технологий. В частности, детали гидротрансформатора подвергались химическому оксидированию, медные прокладки лужились, посадочные места подшипников хромировались, ручки и тяги управления кадмировались, баки системы охлаждения анодировались и т.д.
• МАЗ-537Л — специальный аэродромный тягач, предназначенный для буксировки самолетов массой до двухсот тонн.
• КЗКТ-537М — экспериментальный трактор с 500-сильным дизельным двигателем ЯМЗ-240НМ.
• КЗКТ-537П — универсальный эвакуатор с ракетным комплексом, оснащенный дополнительным кузовом с тентом и сиденьями для личного состава.
• МАЗ-537Р — гражданская версия тягача, оснащенная коробкой отбора мощности и прицепом разрешения ТТ-2. Применялся в составе трубовозов ПВ-481, при строительстве нефте- и газопроводов.

Были и очень специфические и смелые варианты этого грузовика. Например, в 1977 году на базе тягача МАЗ-537Г и полуприцепа МАЗ-9994 грузоподъемностью 65 тонн по инициативе академика Василия Брисовича Нестеренко были созданы две передвижные атомные (!) электростанции Памир-630Д были созданы. После чернобыльской катастрофы этот научный проект был закрыт, мобильные атомные электростанции и тягачи с оборудованием были выброшены.

В результате грузовик МАЗ-537 уступил место более современным тяжелым тягачам модели КЗКТ-7428, которые были разработаны еще в 1980-х годах, прежде чем были перестроены на замену МАЗ-537. Это новое семейство тягачей Курганского завода продолжает решать все задачи, связанные с транспортировкой тяжелой военной техники и крупных систем вооружения Российской армии.

Но и отдельные МАЗ-537 до сих пор в строю. Сегодня грузовики этой модели иногда еще можно встретить не только в армии, но и на некоторых гражданских предприятиях (в единичных экземплярах): их используют для перевозки тяжелых гусеничных бульдозеров, экскаваторов, кранов и др спецтехники.

Гражданское использование МАЗ-537

Во многих хозяйствах в советский и постсоветский период нашли достойное применение надежные тракторы. Например, одна из белорусских механизированных колонн пользуется таким со времен независимости страны уже 15 лет. За это время гигант перевез много сельскохозяйственной гусеничной техники и многое другое. Пережил он и замену силового агрегата. Но обрушение КПП стало трагедией. Выяснилось, что эта спецтехника имеет сложную и эксклюзивную коробку передач. Действительно, ничто не может заменить его. Ведь выпуск трактора был прекращен еще в советское время.

Часто эти мощные машины можно встретить на бескрайних просторах Арктики. Их мощность и проходимость не раз выручали работников лесозаготовительных и других предприятий этого сурового края. Можно сказать, что МАЗ-537 помог не только людям, но и их менее мощным «коллегам», попавшим в суровые лапы холодной стихии.
Учитывая все эти преимущества, мощные тягачи по-прежнему в цене. Причем не только среди рабочих Арктики или специальных мехколонн. Они также продаются в других странах. Например, в Чехии (бывшая часть Варшавского договора) такой грузовик предлагают купить по цене почти 600 тысяч крон (около 1,45 миллиона рублей). Так что еще рано считать историю МАЗ-537 завершенной.

Модификации и усовершенствования

Для использования трактора в разных условиях был разработан ряд модификаций:

• МАЗ 537А — тягач с грузовой платформой и подъемной лебедкой. Грузоподъемность 15 тонн;
• база с индексом 537Б является грубой разработкой реактивной установки. Он не прошел испытания и даже не был запущен в серийное производство;
• машина с серийным номером 537В имеет особую конструкцию крепления. Механизм предназначался для буксировки пусковой установки к беспилотным летательным аппаратам;
• МАЗ 537Г напоминает классическую модель, но дополнительно оснащен лебедкой;
• Отличительной чертой модели 537 с маркировкой D был механизм отбора мощности, приводивший в движение генератор. Такая модернизация конструкции была необходима для буксировки спецтехники;
• МАЗ 537Е доработан для перевозки активных полуприцепов;
• Вагон 537К специально оборудован для установки кранов, но широкого применения не получил;
• МАЗ 537Т — вариант топливозаправщика. Автомобиль готовился на экспорт, но из-за высокой стоимости не пользовался спросом;
• МАЗ 537П — аналог модели 537А, лишенный лебедки (на практике в ней не было необходимости);
• Вариант с индексом 537Р разрабатывался как эксклюзивный гражданский тягач для строительства нефтепроводов;
• МАЗ 537Л предназначался для буксировки самолетов.

Грузовой автомобиль

Помимо специальных модификаций, со временем совершенствовалась и общая конструкция грузовика. Так, например, был модернизирован переходной корпус. В обновленных моделях он выполнял дополнительную функцию передачи вращения на генератор.

На некоторых машинах была установлена ​​генераторная установка переменного тока, а грузоподъемность специально модифицированных моделей достигала 68 тонн.

Точно так же некоторые модификации МАЗ 537 можно в короткие сроки приспособить для перевозки людей. Для этого в кузове устанавливались скамейки, а натянутый тент мог защищать людей от неблагоприятных погодных условий или в другом положении накрывать груз.

Выпускались и специальные пожарные части.

Такой завидной универсальностью и рациональностью конструкторских решений грузовик обязан минским конструкторам. Ведь именно им предстояло провести кропотливую работу по решению непростой задачи – создать дешевый, простой в производстве, но качественный трактор.

Таким образом, МАЗ 537 «Ураган» стал первым советским трактором, конструкция которого была максимально рациональной и функциональной.

Инструкция по эксплуатации

Вместе с каждым трактором МАЗ-537 без ошибок поставлялась инструкция по эксплуатации. Этот документ несколько раз переиздавался, последний раз в 1993 году. Инструкции содержат 526 страниц и состоят из двух частей. Первая из них посвящена техническому описанию машины и состоит из семи глав:

1. Описание назначения тягача МАЗ 537 и его основные технические характеристики;
2. Описание двигателя, включая системы смазки, подачи топлива и воздуха, отработавших газов, предпускового подогрева и воздушного запуска;
3. Описание передачи. Отдельно рассказывается обо всех узлах и деталях гидромеханической коробки передач, раздаточной коробки, карданных валов, повышающей передачи и устройстве карданных валов;
4. Описание шасси. Включает историю подвески, колес, шин, маятника, рамы и кабины;
5. Описание системы управления. Раскрывает устройство рулевого механизма и тормозной системы;
6. Описание электрооборудования. В нем содержится перечень потребителей энергии и ее источников, а также указано, каково назначение каждого отдельного узла;
7. Описание дополнительного оборудования — автономная система отопления, вентиляция, коробка отбора мощности и газоотборное устройство.

Вторая часть содержит инструкции по вождению и обслуживанию трактора и состоит из трех глав. Первая из них рассказывает о подготовке к запуску двигателя и об управлении автомобилем непосредственно во время движения.

Вторая глава посвящена процедурам регулировки, замены и мелкого ремонта отдельных систем и механизмов трактора. В третьей главе рассказывается о правилах и последовательности общего обслуживания автомобиля.

Дополнительную информацию о машине и ее использовании можно найти в приложениях к инструкции.

Двигатель

Дизель Д-12А-525А по праву можно назвать прямым потомком двигателя В-2 от гениального советского танка Т-34. Этот дизель имеет мощность 525 л.с при 2000 об/мин и удельный расход дизельного топлива 176 г/л.с.ч. Рабочий объем — 38880 см3.

В нем воплотились многие важные инновационные решения, которые до сих пор используются мировыми производителями автомобилей и другой техники в двигателестроении. Это и четыре клапана на цилиндр, и два верхних распредвала, и непосредственный впрыск дизеля, и гасители крутильных колебаний на коленвале, вплоть до балансировочных гармоник 12-го порядка, и система смазки двигателя с «сухим» картером.

Двигатель Д-12А-525А имеет V-образную компоновку цилиндров, с блоком кулачков 60 градусов, коленчатый вал с шестью кривошипами. К каждому шатунному пальцу крепится основной шатун, а к нему — вытянутый шатун, то есть цилиндры правого и левого блоков находятся в одной плоскости. Противовесы не сидят жестко на коленчатом валу, а подвешены на крыльях. Такое решение позволяет сбалансировать крутильные колебания.

Двигатель Д-12А-525А оснащен предпусковым подогревателем, системой двойного запуска и циркуляционной смазкой.

Распределительные валы расположены сверху и приводятся в действие механизмом газораспределения, а не ремнем или цепью. Смазка находится в отдельном баке. Это трехсекционный масляный насос — одна секция для перекачки и две секции для откачки. Коленчатый вал вращается, не встречая сопротивления масляной ванны.

Система питания с непосредственным впрыском дизеля: насос среднего давления подает топливо к насос-форсункам под давлением 90 бар (осуществляется предварительный впрыск), а ТНВД завершает работу при давлении 700 бар (осуществляется основной впрыск). Это означает, что мы наблюдаем решение проблемы бездетонационного сгорания дизельного топлива в цилиндрах.

Дизельный насос Д-12А-525А оснащен корректором подачи дизеля для увеличения крутящего момента при преодолении автомобилем повышенного сопротивления дороги.

Система запуска работает как от электростартера, так и от сжатого воздуха. Открываешь цилиндр, поворачиваешь вентиль, и через распределитель к двигателю подается воздух, по порядку цилиндры давят на поршни и приводят их в движение. Затем запустили двигатель.

Двигатель Д12А-525А оснащен генератором переменного тока со встроенным выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления радиопомех.

Двигатель Д-12А-525А за годы эксплуатации МАЗ-537 показал себя исключительно надежным, неприхотливым и безотказным в эксплуатации. Хотя ресурс двигателя небольшой, особенно по современным меркам. Д-12А-525А также комплектовался многоосными тягачами МАЗ-543, МАЗ-7310, МАЗ-74106, аэродромными тягачами БелАЗ-6422, БелАЗ-7211.

Масса двигателя Д12А-525А 1540 кг. Его габаритные размеры составляют 1575 х 1052 х 1070 (длина х ширина х высота). Назначенный ресурс до капитального ремонта — 1500 часов.

На одну из модификаций МАЗ-537 также устанавливался ЯМЗ-240НМ — двенадцатицилиндровый V-образный дизель с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом, жидкостным охлаждением, мощностью 500 л.с., предназначенный для тяжелых карьерных отвалов грузовики.

Трансмиссия и мосты тягача МАЗ-537

Трансмиссия этого грузовика гидромеханическая, с гидротрансформатором и трехступенчатой ​​планетарной коробкой передач.

В целом трансмиссия МАЗ-537 включает односкоростной гидротрансформатор (четырехколесный, с блокировкой насосного и турбинного колес), трехступенчатую планетарную коробку передач с фрикционным гидравлическим переключением передач через механизм золотникового типа (передаточное отношение) 1-3,2, II-1, 8, III-1,0, ZX-1,6); двухступенчатая механическая раздаточная коробка (с передаточным числом: низшая передача — 1,88, высшая передача — 1,0). На II и III передачах гидротрансформатор может быть заблокирован.

Соответствующая трансмиссия представляет собой однорядный трехвальный редуктор с механизмом отсоединения гидромеханической передачи от двигателя (упругая муфта с резиновыми втулками), приводом насоса гидроусилителя руля, дополнительного компрессора и вентиляторов двигателя и гидромеханической коробкой передач (передаточное число — 0,867).

Рулевой механизм грузовика оснащен гидроусилителем руля. Две передние оси управляемые. Мосты снабжены шарнирами с разной угловой скоростью. Для повышения проходимости межколесные дифференциалы двух передних мостов выполнены в виде механизмов повышенного трения, а двух задних — самоблокирующихся. Межосевые дифференциалы блокируются. Все колеса имеют непереключаемый режим работы.

Каждая из осей этого автомобиля включает центральный редуктор, два полуосевых карданных вала и два колесных планетарных редуктора. Второй средний редуктор спереди и сзади выполнен сквозным. От них крутящий момент через карданные валы передается на центральные редукторы на передний и первый задний мосты.

Дифференциал передних центральных редукторов грузовика относится к самоблокирующимся, а дифференциал задних центральных редукторов — к самоблокирующимся дифференциалам, работающим по принципу свободного хода.

Технические характеристики и сравнение с аналогами

Военные колесные грузовики, близкие по ТТХ к тягачу МАЗ-537, появились и за рубежом. В США для военных нужд компания Mack начала производство тягача М123 и бортового грузовика М125.

В Великобритании автомобиль Торникрофта Antar использовался для перевозки бронетехники и в качестве балластного тягача».

Вес, тонн	21,6	14	20
Метры длины	8,9	7.1	8.4
Ширина, м	2,8	2,9	2,8
Мощность двигателя, л.с.	525	297	260
Максимальная скорость, км/ч	55	68	45
Запас хода, км	650	483	Нд

МАЗ-537 продемонстрировал высочайший потенциал конструкторов Минского автозавода, сумевших в короткие сроки не только разработать грузовик оригинальной конструкции (МАЗ-535), но и быстро его модернизировать. И хотя в Минске быстро перешли на производство Ураганов, продолжение производства МАЗ-537 в Кургане подтвердило его высокие качества, а грузовик КЗКТ-7428 стал его достойным преемником, показав, что потенциал конструкции еще не исчерпан был полностью исчерпан.