- Гусеничные спутники артиллерии
- Наследник «Коминтерна»
- Как мы проводим модернизацию вездехода ГТТ?
- БТ361А-01 «Тюмень»
- ЗИЛ – 49061 Синяя птица
- Грузопассажирский гусеничный вездеход ГТТ для армейских и гражданских нужд
- Инструкция по эксплуатации
- НАМИ ЭТ-8: переборщили с весом
- ДТ-10/30 «Витязь»
- СВГ 701 «Ямал»
- ЗиЛ-4904: землеруб-гигант
- «Урал-5920»: гусеничный снегоболотоходный транспортёр
- Образцы строительной техники
- Особенности конструкции
- Облегченные покорители бездорожья
- ЗИЛ-Э167: супервездеход для Крайнего Севера
- Модификации
- Как создавался тягач?
- Гусеничный снегоболотоход Урал-5920
Гусеничные спутники артиллерии
Готовясь к большой войне, руководители Красной Армии понимали, что армии нужна сильная артиллерия: количество орудий и минометов всех типов и калибров с 1934 по 1941 год увеличилось с 15 059 до 110 444 единиц. Это больше, чем имел Вермахт на момент нападения на СССР.
Заметно хуже обстояли дела со средствами транспортировки систем вооружения. До начала 1930-х годов в этом качестве использовались конные упряжки. Ситуацию коренным образом изменило постановление Реввоенсовета СССР «О переходе артиллерии Красной Армии на механизированную тягу», принятое в мае 1932 года.
В течение нескольких следующих лет они освоили производство и ввели в Красную Армию серию гусеничных тракторов различных тяговых классов. Так «Комсомолец» мог буксировать прицепные комплексы массой 2 т, СТЗ-5 — 4,5 т, «Коминтерн» — 12 т, С-2 «Сталинец-2» — 10 т, «Ворошиловец» — 18 т. Наряду с ними арсеналы Красной Армии пополнялись сельскохозяйственными тракторами, выполнявшими функции артиллерийских тягачей. Тяговое усилие таких моделей СТЗ-3 (СХТЗ-НАТИ), ЧТЗ С-65, Коммунар и ЧТЗ С-60 варьировалось от 2,6 до 5,5 тонн. Правда, эти машины по своей надежности и скорости серьезно уступали специальным гусеничным машинам.
В июне 1941 г в Красной Армии имелось 44,9 тыс тракторов и тягачей, из них специальных армейских машин («Комсомолец», «Коминтерн», «Ворошиловец») составляло немногим более 10 тыс. — 20,5 %, из них артиллерийских — 26 %, транспортных машин (« Коммунар», СТЗ-5, С-2 «Сталинец-2») занимали не более 15% от общего числа. Остальные 64,5% составили сельскохозяйственные тракторы — ЧТЗ С-60, ЧТЗ С-65 и СТЗ-З.
Наибольшее беспокойство вызывал сегмент армейских артиллерийских тягачей, где даже при массовом использовании гражданских тягачей армия имела лишь 27 тысяч вместо требуемых 31,5 тысяч. При этом большинство из них — сельскохозяйственные трактористы и маломощные комсомольцы. Поэтому потребность артиллерии в специальных тягачах перед началом войны была на уровне 20%. Наибольший дефицит имели СТЗ-5, Коминтерны, С-2, Сталинцы-2 и Ворошиловцы».
Возникает закономерный вопрос: почему к 1941 году в армии возникла нехватка мощных тракторов? Ответ прост: танковые части отдавали приоритет, а артиллерийские части оснащались необходимой техникой во вторую очередь.
Недоукомплектованность тягачей в армии, частое несоответствие реальных характеристик тягачей характеристикам буксируемого оружия, наконец, стремительное продвижение вермахта вглубь страны привели к тому, что отступление Красной Армии в течение лета, Красная Армия потеряла около двух тысяч орудий калибра 122, 152 и 203 мм. Большую часть оставшихся машин оперативно отправили в тыл, чтобы спасти их от уничтожения и не усугублять имеющуюся нехватку. Они почти не использовались в бою вплоть до контрнаступательной операции под Москвой.
В первый период войны Красная Армия потеряла большое количество артиллерийских тягачей
Наследник «Коминтерна»
Обстановка на фронтах изменилась, Красная Армия перешла от отступления к контрнаступлению. В летнюю военную кампанию 1942 г мощные тягачи с большой тягой были необходимы для перевозки артиллерийских систем особой мощности, находившихся в распоряжении резерва Верховного Главнокомандования, — иначе вести наступление было просто невозможно.
Однако оставшихся довоенных машин типа «Коминтерн», С-2 «Сталинец-2» и «Ворошиловец», снятых с производства, было явно недостаточно. Все эти тягачи были гражданскими. С некоторой долей условности они делались как машины двойного назначения, но в военных условиях их узлы и агрегаты работали с экстремальными нагрузками, были часты поломки, были постоянные проблемы с запчастями.
В первую очередь нужен был относительно компактный тягач, способный буксировать до 9 тонн. Художников нашли быстро. Ими стали ЗИС и Научно-исследовательский тракторный институт (НАТИ), которые ранее в тандеме работали над созданием армейских полугусеничных тягачей ЗИС-42 и ЗИС-42М. На все (разработка и серийное производство) был отведен невероятно короткий срок — три месяца. Выполнить эту сложную задачу можно было, только используя продукцию сегодняшнего производства. И в таком случае решили взять двигатель, коробку передач и передний мост от серии ЗИС, а шасси соединить с легким танком Т-70Б.
Это также послужило поводом для выбора полугусеничной компоновки тягача, получившего обозначение АТ-8 (индекс дан исходя из массы буксируемых систем). Машина этого типа устойчива на дороге, не раскачивается и позволяет монтировать специальные надстройки, конструкция позволяет полноценно использовать детали автомобиля и агрегаты трансмиссии, расположение капота с двигателем над передней осью дает большие габариты кузова и делает трактор более универсальным. Кроме того, управляемые колеса не разрушают дорожное покрытие при прохождении поворотов.
Основной проблемой было отсутствие серийного двигателя для АТ-8 расчетной мощностью не менее 150-160 л.с. По этой причине при проектировании своего варианта трактора инженеры НАТИ не смогли использовать рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный двигатель МБ-27 (10,3 л) мощностью 155 л.с., разработанный в институте до войны и рядом с ним работает трехступенчатая механическая коробка передач. Эти агрегаты так и остались экспериментальными, хотя хорошо зарекомендовали себя на экспериментальном городском автобусе НАТИ-А.
Моторный голод заставил специалистов НАТИ при разработке второго варианта ориентироваться на пару двигателей ЗИС-5 (ЗИС-16), кинематически связанных между собой посредством последовательно организованной суммирующей коробки передач, главного фрикциона и коробки передач. К сожалению, вышеупомянутые агрегаты трансмиссии также не выпускались серийно, что и решило судьбу проекта.
Вслед за двухмоторной установкой инженеры ОКБ ЗИС пошли другим путем. Команда, возглавляемая Борисом Фиттерманом, опиралась на проверенную и проверенную промышленностью общую базу, прежде всего на двигатель. Выбор пал на рядную «шестерку» ЗИС-16 (5,55 л), мощность которой довели до 90-92 л.с., а крутящий момент — до 30 кгс м. Двигатель был усилен за счет того, что чугунные поршни заменены на аналоги из алюминиевого сплава, применена головка блока с новой камерой сгорания, что увеличило степень сжатия с 4,6 до 5,7, высота подъема клапанов увеличена до 10 мм, применены новые толкатели и измененная конструкция распределительного вала с более широкими фазами газораспределения, свечи зажигания были расположены над выпускными клапанами.
Двигатель комплектовался генератором на 12 В (у ЗИС-5 — 6 В), а сборка производилась с индивидуальным подбором деталей и со шабрением коренных и шатунных подшипников. При этом двигатель комплектовался штатным сцеплением и механической четырехступенчатой коробкой передач от ЗИС-5.
Здесь пригодился опыт проектирования опытного двухмоторного грузовика ЯГ-НАТИ-2М (6х4), в котором также участвовал Б. Фиттерман. Автомобиль, построенный в 1933 году, был оснащен двумя двигателями АМО-3 и двумя трансмиссиями, каждая из которых передала мощность на собственный карданный вал с помощью трансмиссии Brown Lipe 35 и мультипликатора конструкции НАТИ. Обе коробки передач управлялись общим рычагом.
Аналогичная компоновка без жесткой механической связи между гусеницами применялась и на АТ-8. Двигатели на несущем каркасе, сваренном из двух продольных швеллеров, поперечин и арматуры, размещались на расстоянии 660 мм друг от друга. Крутящий момент на карданный вал, выполненный в виде литого картера с установленными внутри двумя главными передачами ЗИС-5, передавался коробками передач и карданными валами. При этом синхронное управление обоими коробками передач обеспечивалось одним рычагом. Непосредственный привод гусениц осуществлялся полуосями, увенчанными ведущими колесами от танка Т-70Б.
За синхронизацию двигателей отвечал специальный рычажный дифференциальный механизм, действовавший на дроссельные заслонки двигателей. Устойчивость движения по прямой обеспечивалась управляемыми колесами. При повороте соответствующий (внутренний) двигатель уменьшал мощность и скорость, а внешний пропорционально увеличивал эти параметры, причем процесс происходил автоматически с помощью хитроумного вакуумного устройства, соединенного с рулевым механизмом. Дублировано управление фрикционами, коробками передач и дросселями. Безопасному передвижению АТ-8 по грунтам с малой несущей способностью (снег, болото, раскисший проселок) способствовала трансмиссия недифференциального типа с жесткой кинематической связью между всеми элементами.
Для облегчения поворота приведение в действие ленточных трансмиссионных тормозов (с ножным и ручным управлением), установленных на хвостовой части основных шасси, осуществлялось раздельно по правому и левому борту.
Передний мост оснащался зависимой подвеской на полуэллиптических рессорах и шинах увеличенного размера с развитыми грунтозацепами. Помимо фонарных ведущих колес со съемными зубчатыми венцами от танка Т-70Б, трактор получил ленивцы, оснащенные механизмом натяжения гусениц, и соединенные с ними четыре одногусеничных опорных катка (с каждого борта) диаметром 550 мм с резиновые шины. Верхняя ветвь мелкозвенной гусеницы шириной 300 мм опиралась на три малых опорных катка с каждого борта. Подвеска — индивидуальная торсионная без амортизаторов. Такая конструкция придавала автомобилю хорошую управляемость на дороге.
Неповторимый колорит машине придавали двойная деревянная кабина от ЗИС-5В увеличенной ширины, массивный капот с откидными боковыми щитками, закрывавший оба двигателя, упрощенная подвеска и передний бампер из швеллера. Бензобаки располагались непосредственно за кабиной, за ними следовала деревянная бортовая платформа площадью 4,5 м2 с откидным задним бортом, на которой могли разместиться 2,5 т груза или 15 человек. Снаряженная масса трактора без груза и топлива составляла 7 т, ширина — 2550 мм, длина — около 6,5 м, минимальный дорожный просвет (под балкой управляемого моста) — 380 мм. Нагрузка на переднюю ось (без груза/с грузом) составляет 1,9/2 т, соответственно на гусеничные машины – 4,8/7,5 т.
Чтобы понять разницу, имеет смысл сравнить ТТХ АТ-8 с аналогичным довоенным трактором «Сталинец-2». Масса последнего в готовом к эксплуатации состоянии без груза 11,94 т, грузоподъемность платформы 1,5 т (8 мест в кузове для сидения), масса буксируемого прицепа 10 т. Можно сравнить АТ-8 с Коминтерном. Кроме того, масса тягача составляла 12 тонн, масса нетто – 10,64 тонны.
В целом самое главное, что отличает АТ-8 от предшественников, — это существенно меньший вес и, кроме того, большая полезная нагрузка.
Опытный образец АТ-8 был спроектирован и построен в течение октября-декабря 1942 г. Испытания машины проходили весной-летом 1943 г. С самого начала трактор показал впечатляющие результаты, свидетельствующие о правильности заложенных в проект решений дизайн.
АТ-8 буксирует 152-мм гаубицу МЛ-20
Буксируя артиллерийскую систему массой 9 тонн, АТ-8 уверенно передвигался с 2,5 тоннами груза за собой по всем типам дорог и местности. Максимальная скорость с полной загрузкой достигала 28 км/ч, средняя скорость при движении по шоссе — 20-21 км/ч.Наибольший уклон с 9-тонным прицепом составлял 20°, без прицепа — 34°. Автомобиль мог двигаться на 30-градусном уклоне. Среднее удельное давление гусеничного двигателя без нагрузки составляет 0,36 кгс/см2, с нагрузкой — 0,47 кгс/см2. На шоссе расход топлива поезда массой 18,5 т был в районе 160 л/100 км, или 1,2 кг на км пути.
Ошибки тоже были найдены. Среди них недостаточная тяга на грунтах с низким коэффициентом сцепления, достаточно низкая прочность несущей рамы и полуосей, в экстремальных условиях эксплуатации были случаи выхода из строя коробки передач.
В то же время испытания выявили большой запас мощности, что дало повод продолжить работу над усовершенствованной версией тягача, предназначенной для работы с прицепными системами массой 13-14 тонн.
Как мы проводим модернизацию вездехода ГТТ?
В деле гусеничный трактор не любят за то, что лодка (корпус) сделана из более тонкого металла, чем у МТЛБ, и бывают случаи, когда она может погнуть борт при сильных ударах о камни и другие препятствия (когда работает «на износ») стенки носовой части, где установлены бортовые редукторы. Именно поэтому опытные внедорожники называют его «Жестянкой». Внедорожники ГТТ также имеют прозвища «ГЭТ» и «Лесной поджигатель», так как штатный двигатель В-6А потребляет большое количество масла и из выпускного коллектора вылетают искры.
При модернизации снятого с консервации автомобиля повышенной проходимости ГТ-Т для улучшения его технических и эксплуатационных характеристик мы выполняем следующие работы:
- Укрепляем лобовую плиту и боковые стенки лодки металлической пластиной 5 мм
- Устанавливаем двигатель от МТЛБ — ЯМЗ-238В.
- По желанию заказчика можем удлинить кузов на 1 рулон
- Вместо тента мы можем изготовить и доставить металлический король.
В процессе модернизации ГТТ таким образом получается аналог популярного вездехода МТЛБ-у, но почти в 2 раза дешевле.
БТ361А-01 «Тюмень»
В 1978 году новая гусеничная машина БТ361А-01 «Тюмень» совершила свой первый поход. Машина построена по той же схеме, что и Урал-5920, но с использованием агрегатов трактора К-700. Две гусеничные тележки крепятся к погрузочной платформе с помощью гидравлической подвески.
«Тюмень» оснащен двумя 12-цилиндровыми двигателями ЯМЗ-240 мощностью 220 кВт. Максимальная грузоподъемность машины — до 36 тонн, скорость — до 15 км/ч. Всего было построено 1500 внедорожников.
ЗИЛ – 49061 Синяя птица
Этот трехосный полноприводный плавающий вездеход был создан в 1971 году. В 90-е годы информация об этой технике была рассекречена. Он предназначен для поиска и эвакуации приземлившихся космических экипажей. При длине 9 метров машина преодолевает большие рвы. Оборудование оснащено 6-литровым двигателем мощностью 150 л.с. Синяя птица преодолевает воду со скоростью 8 км/ч.
Грузопассажирский гусеничный вездеход ГТТ для армейских и гражданских нужд
Ремень повышенной проходимости ГТТ был изготовлен в конце 50-х годов прошлого века для военных и гражданских заказчиков (внутренний код «изделие 21»). В процессе производства машина несколько раз модернизировалась, с 2007 года собирают модификацию с увеличенной грузовой платформой. Техника обладает повышенной маневренностью и может эксплуатироваться в условиях пересеченной местности с водными преградами.
Инструкция по эксплуатации
Каждый легкий гусеничный вездеход был снабжен «Инструкцией по взвешиванию». Этот документ, состоявший из 120 страниц, неоднократно переиздавался.
Основная часть руководства, более 80 страниц, содержит инструкции по техническому обслуживанию и уходу за различными узлами и элементами конструкции снегоболотохода.
В частности, в документе описаны:
- Двигатель со всеми вспомогательными системами (зажигание, питание, смазка, отвод газов и охлаждение);
- Трансмиссия, состоящая из коробки передач, сцепления, раздаточной коробки и карданного вала;
- Ходовая часть и управление. Отдельно определяется расположение главной передачи, ведущего и рулевого колеса, направляющего колеса, опорного колеса, механизма поворота и гусеничной цепи;
- Электрооборудование ГАЗ-47;
- Корпус машины.
Кроме того, документ содержит указания по использованию дополнительного оборудования – спасательного жилета, рычажно-поршневого шприца (необходим при смазке), домкрата и заправочного устройства.
Непосредственно вождению гусеничного транспортера посвящено всего 10 страниц инструкции, даны рекомендации по преодолению типовых препятствий, в том числе и водных. Отдельно описывается порядок использования гидродинамических кожухов и движение «плавание».
НАМИ ЭТ-8: переборщили с весом
В середине 50-х годов прошлого века конструкторы НАМИ задумались: «А почему бы не сделать пневматические катки токопроводящими?» Мы подумали и начали реализовывать нашу идею.
Так в 1958 году появился двухосный трактор НАМИ-044. Нестандартными конструкторскими решениями в машине пахло за километр. Например, консольная подвеска, боковые рулевые системы и коробка передач. Но эти уловки слишком усложняли технику, поэтому от них решили отказаться.
Учитывая допущенные ошибки, конструкторы придумали пневмотранспортер ЭТ-8, отдаленно напоминающий переднеприводный вездеход Stars and Stripes. А вот с весом у машины оказалось многовато — более 20 тонн, поэтому она получилась очень тихоходной и плохо управляемой. Кроме того, автомобиль может выйти из строя в любой момент. Ни о какой эксплуатации не могло быть и речи. Проект признали бесперспективным и закрыли. На этом и закончилась «пневматическая» болезнь НАМИ.
ДТ-10/30 «Витязь»
Опыт использования вездеходов различных конструкций в СССР в сложнейших условиях показал, что одной из самых удачных схем являются сочлененные машины. ДТ-30 «Витязь» — двухзвенный гусеничный плавающий вездеход массой 29 тонн, способный перевозить до 30 тонн груза. Машина оснащена 39-литровым дизельным двигателем и полуавтоматической коробкой передач. Машина зарекомендовала себя многолетней эксплуатацией в Сибири, Арктике и на Дальнем Востоке.
СВГ 701 «Ямал»
В сотрудничестве с канадской компанией Formost в СССР был разработан уникальный вездеход. Автомобиль длиной 20 метров двигался с максимальной скоростью 15 км/ч и мог перевозить крупногабаритный груз массой до 70 тонн. Всего было построено 2 экземпляра, которые использовались при добыче нефти и газа в Сибири.
ЗиЛ-4904: землеруб-гигант
«Бродяги» с винтовыми движителями известны с конца 1960-х гг. В нашей стране такой «копатель» был запатентован в 1900 году. Вообще винты — идеальные транспортные средства для покорения бездорожья. Мало того, что они способны проехать там, где застревает любая гусеничная техника, так еще и не привыкать к «водным процедурам». Только движение по неподвижным поверхностям невозможно. Поэтому в силу своей специфики такие машины особой популярности не снискали.
В конце 60-х все в том же СКБ ЗиЛ начались работы по созданию самого большого и серьезного шнека в истории. До этого конструкторы Грачева (руководитель СКБ) уже экспериментировали с вездеходами этого типа. ЗИЛ-4904, созданный в 1972 году, стал венцом их творчества. Аппарат получился гигантским: весом около семи тонн и длиной 8,5 метра, шириной и высотой 3 метра. Дорожный просвет впечатлял – более метра в самой нижней точке. В движение машину приводили два зиловских силовых агрегата, общей мощностью 360 «лошадок».
В принципе, со своей основной задачей вездеход справился, что и подтвердили испытания. Но его скорость была низкой. В болоте он разогнался до 7,3 км/ч, а в воде и снегу – скоростные показатели уперлись в крышу 10 км/ч. И хотя испытания в целом были признаны успешными, проект был прекращен.
«Урал-5920»: гусеничный снегоболотоходный транспортёр
Внедорожники большого тоннажа на гусеничном ходу. От обычных гусеничных вездеходов модель отличало наличие не двух, а четырех резинометаллических направляющих, что значительно повышало маневренность и проходимость машины.
Транспортер широко использовался на Крайнем Севере для перевозки грузов по заснеженной и болотистой местности.
Трактор «2Урал-5920», выпускался 4 года с 1985 по 1989 год. После распада СССР агрегат был полностью снят с производства.
Образцы строительной техники
Для удовлетворения гражданских нужд было разработано ограниченное, но функциональное количество деталей оборудования, которые и по сей день можно встретить при выполнении различных работ. Например, гусеничный трактор ГТМ-6,0, отличительной чертой которого является высокая универсальность.
Изначально данная разработка предназначалась только для использования в качестве базы для последующей установки навесного оборудования различной конфигурации с использованием пассивных рабочих органов (это касается, например, ПКТ, БКТ). Среди особенностей этого трактора можно выделить установленный четырехтактный двигатель ЯМЗ. Мощность агрегата составляет примерно 300-310 лошадиных сил. Это позволяет обеспечить отличное сцепление с дорогой и выдерживать значительные нагрузки при транспортировке.
Особенности конструкции
Несущий кузов снегоболотохода ГАЗ-47 выполнен из металлических деталей, для соединения которых используется сварка. Перед ним моторный отсек. Доступ к двигателю осуществляется через люк, прикрытый металлической крышкой, которая может подниматься и фиксироваться в полуоткрытом или полностью открытом положении.
В моторном отсеке есть еще два люка для обслуживания. Один из них предназначен для осмотра и обслуживания тормозов, бортовых передач и фрикционов, а другой — для доступа к раздаточной коробке. Эти люки расположены на передней и задней стенках отсека соответственно.
Внутри отсека вездехода есть место для двух человек. Вход через боковые двери, сзади металлическая стена с проемом, через который можно попасть на платформу для перевозки людей или грузов. Эта платформа на ГАЗ-47 выполнена открытой, с покатыми бортами и частично откидывающимся задним бортом. Для защиты пассажиров от ветра и низких температур вездеход оснащен съемным брезентовым тентом. В сложенном состоянии размещается на крыше кабины.
Корпус машины выполнен полностью герметичным, что дает возможность передвигаться по воде и заболоченной местности. Для этого обе двери, люки для обслуживания и складная часть платформы снабжены резиновыми уплотнителями.
Изначально в качестве силовой установки использовался одноименный двигатель ГАЗ-47 с самой машиной, мощность которого составляла 70 лошадиных сил.
Так как снегоболотоход предполагалось использовать с самого начала, в первую очередь, на Крайнем Севере, двигатель был оборудован пусковым подогревателем и специальным карбюратором. Кроме того, имеется система обогрева платформы и кабины, а на лобовое стекло подается поток теплого воздуха.
Затем машина получила более мощный двигатель ГАЗ-61 (85 лошадиных сил) без внесения каких-либо изменений в компоновку.
Ремни вездехода изготовлены из относительно тонкого металла и не рассчитаны на частые поездки по дорогам с твердым покрытием. Каждый шарнир имеет канавку, обеспечивающую сцепление с грунтом и, как следствие, высокую проходимость. Опорных катков всего десять, по пять на каждую гусеницу, а задние — тоже направляющие колеса (ленивцы). Ведущих колес (звездочек) два, они расположены впереди.
Электрооборудование внедорожника относительно простое. Основными элементами являются аккумулятор, генератор и электропроводка. Основными потребителями являются система зажигания, стартер, а также светотехника (фары, задние фонари и поворотники), стеклоочистители и звуковые сигналы.
Вездеход управляется «по-танковому» — водитель манипулирует двумя рычагами, с помощью которых включаются бортовые фрикционы и тормоза. В случаях, когда по каким-либо причинам в корпус машины попадает вода, ее удаляют специальным ручным насосом. Рычаг управления этим устройством находится внутри кабины, перед правым сиденьем.
Облегченные покорители бездорожья
Забытые вездеходы СССР выпускались не только на многотонных платформах. Имеется ряд разработок на базе автомобилей «Москвич» и ЗАЗ-966.
В первом случае зумпф оснащался металлическим корпусом и алюминиевой наружной обшивкой. GPI-37 имел грузоподъемность 0,5 тонны и возможность буксировки прицепа эквивалентной массы. Двигатель располагался спереди, ходовая часть имела пару резиновых гусениц, металлические грунтовые крюки, опорные и направляющие катки. Этот вездеход отличался низким удельным давлением на почву.
В середине шестидесятых годов прошлого века были созданы два варианта снегоболотоходов на базе ЗАЗ-966: С-ГПИ-19 и С-ГПИ-19А. Грузоподъемность составляла двести пятьдесят килограммов. Основным назначением этих легких плавающих вездеходов было обслуживание охотничьих и рыболовных хозяйств в условиях Крайнего Севера.
ЗИЛ-Э167: супервездеход для Крайнего Севера
Первый прототип этого шестиколесного гиганта появился на свет в 1958 году. Вездеход предназначался для эксплуатации в суровых условиях севера.
Автомобиль прошел ряд изнурительных испытаний и готовился к запуску в серийное производство, но по неизвестным причинам серийного производства так и не дождался. Те немногие экземпляры, что удалось выпустить, стали музейными экспонатами, увидеть которые можно и сегодня.
Модификации
За весь период производства ГАЗ-47 предпринимались неоднократные попытки модернизации вездехода и улучшения его основных характеристик. В частности, была изменена силовая установка, установлено более совершенное оборудование, но собственного обозначения эти модификации не получили.
Гораздо большую известность получили три явно нестандартных варианта машины:
- ГАЗ-47Ш. Вездеход с «шахматным» расположением опорных катков. Ранее такая схема использовалась немецкими конструкторами при создании танка «Тигр». Преимуществом является высокая пропускная способность за счет более равномерного распределения нагрузки. Недостатками, приведшими к отказу от серийного производства ГАЗ-47Ш, являются частое попадание воды, грязи и мокрого снега в зазоры между катками с последующим замерзанием, а также значительные трудности при проведении ремонта;
- ГАЗ-48. Автобус-вездеход с закрытым купе в металле на 12 мест и новой трехместной кабиной. Он предназначался для перевозки по бездорожью представителей военного командования. Предполагалось установить двигатель мощностью 135 лошадиных сил. Этот автомобиль так и не пошел в производство;
- ГАЗ-47АМА. Вездеход со специальными гусеницами, включающими в себя вращающиеся катки. Считалось, что при движении по бездорожью эти элементы обеспечат высокую проходимость, а при движении по обычным дорогам еще и позволят набрать большую скорость. Испытания показали, что эта идея себя не оправдала.
Основной модификацией ГАЗ-47 стал новый гусеничный тягач — ГТ-СМ, он же ГАЗ-71. По сути, это была уже другая модель вездехода, отличавшаяся как характеристиками шасси, так и кузовом. Мощность двигателя составляла 115 лошадиных сил, а вместе со старым брезентом на платформу можно было установить жесткий металлический кузов. Кроме того, он оснащен четырьмя спальными местами внутри вездехода.
Впоследствии на базе ГАЗ-71 было создано множество новых модификаций, некоторые из которых используются и сегодня.
Как создавался тягач?
Инженеры по инициативе главного конструктора Н.Г.Зубарева в конце 1946 года приступили к разработке нового артиллерийского тягача для буксировки прицепа, масса которого не превышала 6 т, вместе с грузом на платформе 2 т, с тем же двигателем, что и его предшественники, но с более совершенной ходовой частью и коробкой передач, которые отвечали бы всем армейским требованиям. На эту попытку они получили одобрение ГАУ.
Еще в 1948 г были представлены три образца, которые в 1949 г прошли заводские испытания, в 1950 г. — межведомственные и, наконец, государственные испытания. Отклонений от нормы не наблюдалось. Последние два испытания в 1951-1952 годах проходили войсковые испытания в Арктике, при низких температурах, а в Туркмении, наоборот, при высоких.
В конце 1952 года с завода была выпущена первая партия новых тягачей, получивших армейское наименование АТ-Л.
Гусеничный снегоболотоход Урал-5920
Советский снегоболотоход Урал-5920 был некой более совершенной моделью автомобиля НАМИ-0157М. Еще в 1974 году правительство СССР приняло решение о серийном выпуске этой модели. Однако первые автомобили начали сходить с конвейера только в 1985 году.
Изначально планировалось, что Урал-5920 должен выпускаться большой серией — около 8 тысяч единиц техники в год. Однако на заводе в Миассе было выпущено не более 150 снегоболотоходов.
Транспортное средство планировалось использовать по всей стране. Поэтому он работал как при температурах +40, так и -50°С. При этом он мог свободно передвигаться там, где не было пути. Грузоподъемность Урала-5920 составляла 8 тонн.
Двигатель КамАЗ-740 был спрятан под капотом снегоболотохода. Он имел мощность 210 лошадиных сил и вместе с коробкой передач позволял машине развивать скорость до 30 км/ч. Благодаря своим техническим характеристикам и конструктивным особенностям Урал-5920 мог преодолевать уклоны в 58 градусов.