ЗИЛ-137: технические характеристики

Передовая разработка

Этот вагон-поезд предназначался для эксплуатации в вооруженных силах СССР. В свое время это была самая передовая разработка отечественного автомобилестроения тех лет. Тягач и прицеп появились в результате продолжения экспериментов, начатых в 1960 году с седельным тягачом ЗИЛ-157В. После ряда модификаций и модернизаций ЗИЛ-137 был максимально унифицирован со 131-й моделью. Трактору присвоили индекс 2Э131. Автомобиль мог комплектоваться одним из двух прицепов. У них были свои индексы:

• 3Е131.
• 4Э131.

Впоследствии вездеход получил индекс 137.

Первая опытная машина была построена в Москве в 1963 году. Затем последовала череда испытаний – машину неоднократно испытывали и дорабатывали вплоть до 64 года. В том же году трактор хорошо показал себя в серии испытаний на государственном уровне.

Пробег на тот момент составлял 18 тыс км. Машина была рекомендована к производству и эксплуатации в войсках. Автомобиль был принят на вооружение в 66-м, а затем в 70-м совместно с ЗИЛом ​​в сборочных процессах участвовали специалисты БАЗ. Тракторы ЗИЛ-137 поступали на завод из Москвы. А на Брянском заводе занимались сборкой прицепов.

В середине 70-х годов завод достиг объемов до 30 единиц в месяц. На этих тракторах впервые в истории Советского Союза удалось воспитать культуру серийного производства достаточно сложных и технологичных гидросистем.

Секретный советский приоритет: активные военные автопоезда

В условиях «железного занавеса» и полной изоляции Советского Союза родилось негласное мнение о советском приоритете в этой области. На самом деле в то время за рубежом вместо обычных вагонных поездов уже давно использовались более мощные и грузоподъемные одноколесные грузовики. В Советском Союзе такой техники не было, и разработать ее самостоятельно в трудные послевоенные годы было невозможно, но тем не менее наши действующие вагоны сыграли важную роль в укреплении обороноспособности страны.

Автопоезда мелкосерийного производства

В вооруженных силах СССР наиболее эффективными были признаны пятиосные автопоезда с колесной формулой 10х10, состоящие из трехосных полноприводных седельных тягачей и активных двухосных полуприцепов. В основе большинства конструкций лежал не самый простой, но в то же время доступный способ механического привода ведущих колес полуприцепов от трансмиссии тягачей через сложную и тяжелую систему коробок передач и карданных валов. Для облегчения и увеличения скорости таких поездов на Московском автомобильном заводе под руководством главного конструктора А. М. Кригера была разработана принципиально новая машина ЗИЛ-137 с гидравлическим (гидрообъемным) приводом колес полуприцепа.

Десять колёс высшего достижения: ЗИЛ-137

Автопоезд ЗИЛ-137 считался высшим достижением советского военного автомобилестроения. В ее состав входили специальный седельный тягач ЗИЛ-137Т, выполненный на агрегатах серийного 150-сильного автомобиля ЗИЛ-131В, и два типа полуприцепов-шасси: стандартный ЗИЛ-137А и вариант ЗИЛ-137Б с задним свесом на удлиненная на полметра грузовая платформа, служившая рабочей площадкой.

Испытания автопоезда ЗИЛ-137 с коротким полуприцепом ЗИЛ-137А (из архива АТ НИИТ)

Тягач ЗИЛ-137Т отличался от серийной модели наличием гидронасоса с приводом от коробки отбора мощности, подававшей по гибкому трубопроводу высокого давления к полуприцепу гидравлическую жидкость для привода двухосного полуприцепа тележка, объединенная с задней тележкой автомобиля ЗИЛ-131. Все колеса вагонного состава имели одну колею и были оборудованы комбинированной системой торможения и регулирования внутреннего давления воздуха во всех десяти шинах.

Специальный седельный тягач ЗИЛ-137Т из состава боевого автопоезда ЗИЛ-137

Схема конструкции автопоезда ЗИЛ-137-137Б: 1 — бак гидромасла, 2 — коробка отбора мощности, 3 — поршневой гидронасос, 4 — трубопроводы гидромасла, 5 — гидромотор, 6 — редуктор вспомогательный, 7 — карданный вал, 8 — ведомая тележка полуприцепа, 9 — карданный привод гидронасоса, 10 — раздаточная коробка (из архива СКБ ЗИЛ)

Первый образец поезда ЗИЛ-137 построили в Москве в 1963 году, затем он долго испытывался и дорабатывался. Через год он прошел государственные испытания и был рекомендован к производству и использованию в Советской Армии. В 1966 году автомобиль был принят на вооружение, а спустя четыре года его начал комплектовать и собирать Брянский автомобильный завод (БАЗ). В середине 1970-х годов ежемесячное производство достигло 30 единиц, а до 1978 года в Брянске было выпущено 1972 комплектных вагона.

При сборке вагона ЗИЛ-137 впервые в советской практике была принята культура серийного производства сложных, точных и капризных гидроагрегатов, которые в реальной эксплуатации становились основными источниками неисправностей из-за постоянных протечек. Кроме того, на практике оказалось, что вагоны слишком сложны и дороги. В начале 1970-х коллектив СКБ Брянского автозавода разработал проект модернизированного вагонного поезда с тягачом ЗИЛ-137М, который был переименован в БАЗ-3405-9366.

Почти просто, почти надёжно: БАЗ-3405-9366 (фотографии из архива НИИЦ АТ)

Этот экспериментальный вагон-поезд был неудачной попыткой создать более простую, надежную, практичную и в чем-то легкую альтернативу машине ЗИЛ-137 с целью ее последующей замены. Первоначально на нем использовался модифицированный 150-сильный седельный тягач ЗИЛ-131В, а с 1972 года его спецверсия с дополнительными коробками передач для передачи крутящего момента на колеса полуприцепа получила индекс БАЗ-3405. Через год в паре с ним собрали легкое шасси полуприцепа БАЗ-9366, отличавшееся от модели ЗИЛ-137А рядом упрощений. Внешне автопоезда производства БАЗ и ЗИЛ практически ничем не отличались, их технические и эксплуатационные параметры были идентичными.

Новый вагонный состав медленно достраивался до 1978 года, заводские и войсковые испытания продолжались до 1982 года. Основным дефектом были трещины в тормозных барабанах полуприцепа. Никакой военной техники не устанавливалось, кроме тренажеров для тренажеров.

В целом БАЗ-3405-9366 ничем не превосходил уже запущенный в серию вагонопоезд ЗИЛ-137, и при столь медленном процессе доводки и испытаний ему удалось найти достойную замену.

На случай ядерной атаки: автопоезда 6009 и 60091 (фотографии из архива НИИЦ АТ)

В начале 1980-х серьезные недостатки автомобилей ЗИЛ-137 привели к переориентации Советской Армии на более простые, практичные и ремонтопригодные вагоны с обезличенной маркировкой 6009 и 60091. На базе модели ЗИЛ-137 были спроектированы и собраны Брянским машиностроительным заводом (БМЗ, не путать с автомобильным заводом БАЗ), занимающимся производством тепловозов, подвижного состава и металлургической продукции.

В состав основного вагона 6009 входил специальный 150-сильный тягач ЗИЛ-4401 с механическим приводом колес шасси полуприцепа БАЗ-9951, внешне и по всем параметрам аналогичный моделям ЗИЛ-137А и БАЗ-9366.

Тягач ЗИЛ-4401 в составе вагонного поезда 6009 с укороченным полуприцепом БАЗ-9951

Второй вариант 60091 работал в паре с новым полуприцепом БАЗ-99511 с удлиненным на 460 мм задним концом рамы, идентичным модели ЗИЛ-137Б. Их государственные испытания прошли в 1983 г в 21 НИИ.

В первой половине 1980-х годов в составе этих автопоездов на опытной основе использовался опытный седельный тягач ЗИЛ-4431 с удлиненным капотом, под которым размещался дизельный двигатель V8 мощностью 170 л.с.

В конце 1980-х вагоны 6009 и 60091 отработали в опытном порядке прототип опытного авиатранспортного тягача ЗИЛ-443114 с характерной угловатой кабиной из стеклопластика конструкции 21 НИИИ, что обеспечило высокую стойкость к поражающим факторам ядерного взрыва. Испытания этого «звена» продолжались до середины 1990-х годов.

Автопоезда Уральского автозавода

Вслед за маркировкой первых уральских активных вагонов Урал-380-862 в их состав входил специальный седельный тягач Урал-380, агрегированный со 180-сильным грузовым семейством Урал-375 и работавший с активным 10-тонным полуприцепным шасси Урал. -862 с 12-метровой грузовой платформой. Первые образцы оснащались тентовыми платформами на борту, а на передней изогнутой части рамы (гусиная шея или багажник) над сцепным устройством устанавливался невысокий ящик для перевозки вспомогательного оборудования, инструментов и запасных частей.

В дальнейшем производство всех типов действующих Уральских вагонов носило мелкосерийный и даже простой характер, а их боевое применение оказалось еще более ограниченным и менее распространенным, чем аналогичная «массовая» продукция Московского и Брянского заводов, и был в основном сокращен для размещения специального оборудования в гермофургонах — фургонах К-862.

В 1975-1983 годах УралАЗ наладил мелкосерийное производство обновленного автопоезда Урал-44201-862 с 210-сильным дизельным тягачом Урал-44201, выполненным на базе модели комплекта Урал-4420, и такого же полуприцепа трейлер.

С 1978 года завод также комплектовал действующие автопоезда седельными тягачами Урал-44202-10 на базе гражданских грузовиков Урал-43202. С созданием армейских автомобилей из перспективного семейства «Суша» в конце 1970-х к опытным автопоездам добавилась седельная версия «Урал-44221» с 210-сильным дизелем КамАЗ-740.

Автопоезда Кременчугского автозавода

Эпопея создания активных автопоездов на Кременчугском автозаводе продолжалась до последних дней существования Советского Союза, но не дала ощутимых результатов. Все это время завод СКБ-2 работал с ними тайно, но только в 1970-х и 1980-х годах эти работы стали в большей или меньшей степени предметом общественного внимания.

300-сильный тягач КрАЗ-260Д с активным шасси полуприцепа МАЗ-9382

На рубеже 1976-1977 годов завод собрал два опытных автопоезда КрАЗ-260Д-9382, состоящих из седельного тягача КрАЗ-260Д и 15-тонного полуприцепа КрАЗ-9382 с механическим приводом колес, изготовленных на на базе военной модели МАЗ-938. Их испытания проводились до конца 1979 г на разных типах дорожных покрытий, на грунте и в пустынных зонах и выявили ряд недостатков и недостатков.

После доработок в Кременчуге собрали еще два вагона КрАЗ-260ДМ-9382 с модернизированными тягачами КрАЗ-260ДМ и 18-тонный вариант полуприцепа КрАЗ-9382. Их заводские и государственные испытания проходили до 1981 года и завершились рекомендациями по освоению машин и вводу их в эксплуатацию.

В 1982-1985 годах по заказу Министерства обороны в опытном цехе КрАЗа было собрано 22 комплекта этих вагонов.

Новые технологии

В процессе создания поезда на базе ЗИЛ-137 специалисты завода постоянно изобретали и отрабатывали новейшие технологии производства. Например, впервые была применена так называемая «светлая пайка» — первые клапанные коробки для управления гидростанциями приходилось паять только серебряным припоем. Также применялся «светлый отжиг» — его применяли для очистки гидросистемы от вредных отложений и загрязнений.

В составе вагонного поезда использовалось множество гидроагрегатов. Их производство и сборка отличались почти лекарственной чистотой. Это было достигнуто за счет проведения работ по сборке гидравлических узлов и агрегатов в защищенных от пыли помещениях. В машину разрешалось садиться только в специальной обуви.

Каждая деталь гидравлической системы находилась под особым контролем – для контроля и испытаний использовались специальные стойки. Они использовались для промывки гидравлической системы.

Для проверки стабильности технологических процессов на заводе постоянно проводились испытания. Небольшие объемы производства вагонов ЗИЛ-137-137Б объясняются сложными технологиями.

Особенности конструкции

Трактор ЗИЛ-137, в отличие от серийных моделей, оснащался двухдисковым сцеплением, а также гидронасосом. Коробка отбора мощности служила движущей силой гидравлической системы.

Насос высокого давления транспортировал рабочую жидкость по специальному трубопроводу к гидромотору. Последний создавал крутящий момент, который затем проходил через редуктор и несколько карданных валов. Крутящий момент подавался на приводные валы прицепа.

Отработанная жидкость направлялась обратно по другому трубопроводу. С помощью электропневматической системы управление движением запускалось в автоматическом режиме при разгоне и при движении по пересеченной местности. Это соответствовало работе над низшими передачами в коробке передач и включению понижающей площадки в раздаточной коробке.

Сам полуприцеп был оснащен рессорной подвеской и барабанной тормозной системой. Последний был полностью объединен с тормозами трактора.

Читайте также: Погрузчик HELI (Хели): CPCD15, 30, вилочный, ремонт, электропогрузчик, запчасти, отзывы, цены

ЗИЛ-137 (1963 – 1978 гг.)

Военный автопоезд ЗИЛ-137 с гидрообъемным приводом колес полуприцепа был самым передовым достижением советского военного автомобилестроения в этой области. По общему проекту он представлял собой развитие первой опытной модели 1960 года с трактором ЗИЛ-157В. В процессе доработок тягач будущего автопоезда, объединенный с автомобилем ЗИЛ-131, носил индекс 2Э131, а два основных типа полуприцепов — 3Э131 и 4Э131. Затем ему присвоили собственный индекс ЗИЛ-137. Автопоезд состоял из специального седельного тягача ЗИЛ-137Т, выполненного на агрегатах серийного 150-сильного автомобиля ЗИЛ-131В, и одного из двух типов двухосных 7,2-тонных шасси-полуприцепов — стандартного ЗИЛ-137А и ЗИЛ-137Б — вариант с удлиненным на полметра задним свесом грузовой платформы с плоской платформой.

От серийного седельного тягача ЗИЛ-137Т он отличался двухдисковым сцеплением и установкой гидронасоса с приводом от ВОМ. Он предусматривал передачу гидравлической жидкости высокого давления (до 150 кгс/см2) к полуприцепу по одному гибкому трубопроводу. Рабочее масло подавалось на гидромотор, а от него крутящий момент через редуктор и карданные валы передавался на оси полуприцепа на рессорной подвеске с барабанными тормозами, соединенные с задней тележкой автомобиля. Переработанная жидкость возвращалась к гидравлическому насосу через другой шланг. С помощью электропневматической системы гидропривод включался автоматически при разгоне и работе на земле, что соответствовало работе двух нижних ступеней коробки передач и включению понижающей передачи в раздаточной коробке, а также при движении задним ходом. Все колеса вагонного состава имели одинарную колею 1820 мм и оснащались комбинированной системой торможения и регулировкой внутреннего давления воздуха во всех 10 шинах.

Снаряженная масса тягача составляла 7000 кг, шасси полуприцепа — 3800 кг, всего вагонного состава без груза — 10,8 т, со спецоборудованием — до 19,5 т. Его общая длина с коротким полуприцепом достигала 14 080 мм. Максимальная скорость порожнего поезда на магистрали без работы полуприцепа составляет 80 км/ч, полного состава – 60 км/ч, с включенным гидравлическим приводом – 7,0 км/ч. Радиус поворота составлял 10,2 м, расход на регулировке — 52 л на 100 км. Глубина преодолеваемого брода – 1,4 м, дальность – 730 км.

Первый образец поезда ЗИЛ-137 построили в Москве в 1963 году, затем он долго испытывался и дорабатывался. В 1964 году он прошел государственные испытания с пробегом 18 тыс км и был рекомендован к производству и использованию в войсках. В 1966 году вагонный состав был принят на вооружение, а с 1970 года сборкой и мелкосерийной сборкой занимается Брянский автомобильный завод (БАЗ). Тягачи для него доставляли из Москвы, полуприцепы собирали прямо в Брянске. В середине 1970-х годов ежемесячный выпуск вагонов достиг 30 единиц. На этой машине впервые в советской практике была перенята культура серийного производства сложных гидроагрегатов, прошедших стендовые испытания, неоднократный контроль и промывку. До 1978 года в Брянске было собрано 1972 комплектных вагонных поезда.

Наибольшее распространение получили поезда с удлиненными полуприцепами 137Б, которые использовались для перевозки длинномерного вооружения новых ракетных комплексов и установки вместительных фургонов со специальным оборудованием. В процессе эксплуатации выявился ряд недостатков, в основном связанных со сложной и весьма капризной гидросистемой высокого давления, с несоответствием работы колес под нагрузкой и при торможении. В первой половине 1970-х годов БАЗ разработал проект аналогичного автопоезда ЗИЛ-137М с механическим приводом колес полуприцепа, впоследствии переименованного в БАЗ-3405-9366.

Двигатель

Если заглянуть в руководство ЗИЛ-137, то можно найти информацию о силовых агрегатах, которые были полностью унифицированы с седельным тягачом ЗИЛ-131 В. Последний, в свою очередь, создавался на базе модели 131.

Все эти автомобили в 60-е годы оснащались бензиновым четырехтактным карбюраторным двигателем V8 — ЗИЛ-5081. Объем был 6 литров. Номинальная мощность с учетом наличия системы ограничения скорости достигала 150 л.с. С. Двигатель — верхнеклапанный, оборудован жидкостной системой охлаждения.

Степень сжатия двигателя составляла 6,5. Крутящий момент — 410 Нм. Расход топлива с этим агрегатом для седельного тягача значителен. Аппетит обеспечивали два топливных бака по 170 литров каждый.

Масса, габариты

По паспорту тягач имел снаряженную массу 7000 кг. Шасси полуприцепа весило 3800 кг. Масса всего вагонного состава без груза составляла 10,8 т. При установке специального оборудования масса может достигать 19,5 т. С короткой подвеской длина достигала 14 080 мм. Радиус поворота составляет 10,2 метра.

Тернистый путь к успеху

В начале 60-х на объекте. Лихачев, ранее ответственный за создание большей части тягловой техники в Союзе, приступил к реализации новой задачи. Нужно было не только повысить характеристики уже существующих моделей тягача — ЗИЛ-157 и ЗИЛ-107, нужно было пересмотреть саму основу «сердца» машин, его двигатель, мотор. Как всегда, такая задача была не из легких, но тогда было не принято обращать внимание на что-то подобное.

В результате менее чем за год активной работы был создан первый прототип нового вагона, в котором были существенно переработаны принципы работы гидравлики в двигателе, помимо конструкции самой машины, благодаря чему новый трактор стал прочнее, выносливее, а грузоподъемность увеличилась на несколько тонн. Это сделало ЗИЛ-137 одним из лучших, если не лучшим, автомобилей в своем классе.

Военное применение

В оборонном ведомстве СССР еще до начала разработки высоко оценили перспективы тягача ЗИЛ-137. Технические характеристики модели были на высшем уровне. Основной задачей машины является выполнение функций транспорта для хранения, а также доставки зенитных ракет 2К11 на боевые позиции.

Эти испытания машина прошла в 63-м году. Позднее на базе тягача и прицепа на заводе были созданы транспортные машины для ракет «Куб» и «Точка». Трактор также эксплуатировался вместе с хлебопекарным агрегатом АХБ-2,5.

В вагонах на базе этого автомобиля перевозились также части и элементы понтонных мостов тральщиками. Также предстояло установить модернизированный понтонный парк. Но эта идея осталась нереализованной.

Наиболее распространены модели с длинными прицепами – их индекс 137Б. Их использовали для длинных боеприпасов и ракетных комплексов. Также на прицепы часто устанавливали различные вместительные фургоны с военной техникой.

ЗИЛ-137А

Машины модели 137А начали собирать в 1963 году. Техника имела уменьшенную длину, использовалась для перевозки различного оборудования и грузов. Вариант выпускался небольшими партиями до 1978 года.

ЗИЛ-137Б

В 1967 году началось производство прицепа ЗИЛ-137Б с увеличенным на 500 мм задним свесом. Автопоезда использовались для перевозки элементов понтонной переправы. Ряд автомобилей использовался для доставки морских тралов, предназначенных для разминирования акватории.

Неисправности

В дальнейшем по мере эксплуатации автомобиля стали исчезать различные недостатки. Чаще всего неисправности были связаны с довольно сложной конструкцией и капризностью гидравлики к качеству масла. Очень часто в процессе эксплуатации можно было наблюдать отклонения в работе колес под нагрузкой и при торможении.

Как было сказано выше, Брянский завод в первой половине 70-х годов разработал аналогичный поезд с индексом 137М вместо 137. Среди отличий этой модели был механический тип привода на прицеп, отличавшийся более высокой надежностью. Затем модели дали новое имя БАЗ-3405.